Клякса бифуркации

Зеленин Сергей

На первое время, так сказать - «на пробу», всего лишь десяток километров железнодорожных путей, два паровозика и тридцать вагонов, в том числе и с пяток специализированных - типа платформ или цистерн.

Здесь в чём фишка?

Мне очень понравилась система узкоколейных железных дорог, связывающая все промышленные предприятия в Приокском горном районе - который моими хотелками и трудами Дыренкова Николая Ивановича, преобразился в «Акционерное Общество Российского Среднего Машиностроения» – АО «Россредмаш», крупносерийно выпускающее трактора «Мужик»… Я не раз и, даже не два – довольно частенько мечтал

обзавестись такой же в Ульяновской волости, трясясь на своём «Форде» по кочкам, ухабам, рытвинам да по колдоЁб…

Извините: по колдобинам.

Да, ладно я!

По крайней два месяца в году (а то и все три), всё моё рассредоточенное по окрестным с Ульяновском сёлам производство - вставало «нефритовым колом» из-за распутицы. Таким образом, бездорожье - приносило неимоверные убытки промышленно-торговому кооперативу «Красный рассвет» и прочим структурам моей промышленной «империи».

Поэтому, не помешало бы связать узкоколейкой с волостным центром и нормальной железной дорогой - довольно-таки далеко стоящий женский старобрядческий монастырь, где ныне расположилось Воспитательно-трудовая колония (ВТК) для несовершеннолетних, плавно трансформирующаяся в «Завод контрольно-измерительных инструментов им. Кулибина». Кроме того - Подсобное хозяйство, где мутится Ульяновская «Станция селекции сельскохозяйственных культур» (УСССК), Академгородок с посёлком педологов – где уже запищали первые из «поколения Next», торфоразработки, места бывших лесозаготовок и так далее.

А главное: в ближайшей же перспективе - будущие разработки титаново-циркониевых песков на месте Лаврещенского карьера, про которые я уже неоднократно говорил.

Пока не появится развитого автотранспорта и нормальной сети хотя бы примитивных автострад, а это будет весьма и весьма нескоро – такая логистика в моей «промышленной империи», практически безальтернативна.

Узкоколейная железная дорога, на порядок упрощает и удешевляет транспортные издержки: ибо даже лошадь, тупо запряжённая в передвигаемый по рельсам вагончик - тащит груз раз в десять больше, чем по грунтовке.

Поэтому, когда увидел на распродаже «переносную железную дорогу системы Копеля, с колеёй 75 сантиметров», тут же воскликнул, как капризно-избалованный ребёнок в супермаркете игрушек:

– Берём, берём!

***

Немножко истории, уже основательно забытой…

Сама идея военно-полевой железной дороги собираемой из готовых элементов-секций - возникла во Франции, в конце прошлого века, в голове у некого инженера Декавиля, чем папа-сахарозаводчик - ежегодно маялся с доставкой тысяч тонн свеклы с полей на своё предприятие, выпускающее сладкую продукцию.

Рисунок 21. Кто интересуется: http://alcala.ru/brokgauz-slovari/izbrannoe/slovar-Zh/J1237.shtml

На новинку, тут обратили самое пристальное внимание французские военные - не так давно огребшие конкретных люлей от бошей в ходе Франко-прусской войны: такие элементы - легко и быстро укладывались для снабжения войск и, также - легко и быстро снимались при наступлении вперёд

или отступлении назад. Локомотивом для такого рода «переносных» военных дорог служил 8-ми тонный танк-паровоз Пешо-Бурдона или его аналоги.

Такой зачётный девайс не долго был секретным и практически мгновенно, был скопирайтен военными ведущих государств Европы. И, вскоре системы переносных узкоколейных железных дорог-«декавилек» - естественно каждая со своими национальными особенностями, были приняты на вооружение во всех странах.

В Германии появилась система Коппеля, в Австро-Венгрии - система Дольберга, в России – система инженера Дольберга-Яловецкого. Правда, в России за недостатком мини-паровозов – гораздо чаще использовали «живую силу» и, переносная дорога официально так и называлась: «конно-полевая железная дорога».

За применением «декавилек» в полевых условиях дело не заржавело!

Как ни странно, первыми были наши – также не так давно, изрядно огрёбшие от нагло-франков в Крымскую (Восточную) войну. Войска генерала Скобелева в агрессивно-завоевательном походе Российской Империи на Хиву и Бухару - снабжались по «времянке» проложенной прямо по пескам пустыни Кара-Кум.

Рисунок 22. Перегрузка военного снаряжения из обычного поезда в военно-полевой. Окрестности Ипра, 1917 год.

За ними, французская армия - неся европейскую культуру, просвещение и демократию в авторитарно-тоталитарный Тунис - снабжалась по узкоколейке проложенной по пескам Сахары.

Австро-Венгрия, для аналогичной миротворческой миссии в Боснии и Герцеговине - использовала собираемую из готовых элементов-секций военно-полевую железную дорогу. Германия – при защите законности и порядка в Китае во время Боксёрского восстания и, в Юго-Западной Африке - при приобщении местных людоедов к общечеловеческим ценностям…

Конечно же расцвет узкоколейного железнодорожного строительства пришёлся на годы Первой мировой войны, когда только Российские железнодорожные войска протянули свыше двух тысяч вёрст «конно-полевых железных дорог».

Наши же, более экономически и промышленно развитые союзники и противники по этой великой бойне - естественно строили временных железных дорог в разы и на целые порядки больше. В сентябре 1917 года, для снабжения лишь одной армии при наступлении под Аррасом, англичане подвезли военно-полевыми железными дорогами во прифронтовую полосу - до 6000 тонн боеприпасов и снаряжения, в том числе почти четыре тысячи танков.

Вы будете сейчас смеяться: в разгар позиционной войны, появилась даже «траншейные железные дороги» с колеей рельсов шириной в 380 миллиметров!

Грузы на самую передовую по ней подвозили на шахтных вагонетках, приводящихся в движении бестопочными паровозиками³⁰, солдатами, называемыми «железными крысами».

Использовались переносные железные дороги и, во Второй мировой войне³¹– но по вполне понятным причинам довольно ограниченно.

***

Аппетит приходит во время еды…