Эксперт № 37 (2013)
Шрифт:
— Здесь все очень зависит от конкретного рынка — в Норвегии или в Дании, например, рынки электромобилей куда более активны.
— Может , дело в том , что электромобиль б удет успешным только тогда , когда власти крупных городов просто запретят въезд обычных машин ?
—
Франкфурт—Берлин
Ярмарка разочарований
"Мы не имеем права возлагать на наших производителей более тяжкое бремя, чем возлагают на своих другие страны", - выступая во Франкфурте на международном автосалоне, канцлер ФРГ Ангела Меркель пообещала немецкому автопрому свою поддержку в жесткой мировой конкурентной борьбе. За десять дней до парламентских выборов в Германии послание канцлера было предельно ясным. Немцы не станут принуждать своих производителей добиваться внушительного сокращения выбросов углекислого газа, не будут педалировать и зашедшую в тупик тему электромобилей. Преимущество немецких концернов перед иностранными производителями в сегменте обычных машин должно быть сохранено, а для этого с них должны быть сняты лишние, обусловленные политикой, обязательства - в этом залог предвыборного спокойствия консервативного канцлера.
Высказывания Меркель можно было бы списать на растущий накал избирательной кампании, однако нынешняя юбилейная, 65-я, автомобильная выставка действительно может войти в историю как ярмарка разочарований. Хотя выставочные площади бьют рекорды (в салоне участвуют почти 1100 производителей автомобилей и запчастей, 40% участников представлены иностранцами, а 40% из иностранцев - китайцы, что делает мероприятие самым насыщенным, самым международным и самым китайским за всю историю), но чем больше посетитель ходит по стендам, тем отчетливее он понимает, что ни одна компания не только не представила действительно прорывных технологий, но даже не сформулировала мечту о таком прорыве.
Несколько лет подряд автосалоны во Франкфурте проходили под знаком увлечения "зелеными" технологиями. Перевод мощных люксовых машин на экономичные двигатели (в том числе на гибридные или на полные электромоторы) казался искомой точкой роста для автопрома. И два, и четыре года назад посетители франкфуртских салонов могли видеть не только миниатюрный гибридный Smart или компактный гибридный Opel, но и представительский гибридный BMW и даже люксовый гибридный Porsche. Воодушевленное обещаниями промышленности, правительство Германии открыто говорило о своей мечте: в 2020 году по дорогам страны должно ездить не менее 1 млн электромобилей (общий парк легковых машин в стране уже превышает 40 млн автомобилей). Но сегодня, после нескольких лет "зеленых салонов", очевидно, что с этой мечтой придется расстаться.
Несмотря на все усилия политиков, до сих пор парк электромобильного транспорта в стране не достиг даже 50 тыс. единиц - не говоря о сотнях тысяч. Электромобили остаются слишком дорогими, слишком неудобными, слишком ненадежными для повседневного использования.
Еще в конце прошлого года глава исследовательского подразделения компании Audi Хайнц Холлервегер открыто говорил в интервью "Эксперту", что разработки электромобилей зашли в тупик, упершись в проблему емкости батарей (см. "Это не просто автомобиль, это наше мировоззрение" в № 36 "Эксперта" за 2012 г.). До сих пор максимальная емкость даже самых передовых батарей не превышает энергетической емкости пятилитровой канистры бензина, что превращает любую поездку в одно сплошное нервное поглядывание на индикатор уровня зарядки батареи. Таким образом, единственный шанс заставить покупателей несмотря ни на что приобретать дорогие электромобили, отличающиеся к тому же скромными размерами и сложным обслуживанием, - это принять политическое решение, запрещающее ездить на обычных машинах по территории крупных городов. Тогда от безысходности люди пересядут на электрокары[?]
Пока же, в отсутствие подлинных технических прорывов, автоконцерны продолжают удивлять публику футуристическим дизайном машин и интерфейсом, словно взятым из голливудских блокбастеров. Daimler представляет новое купе Mercedes S-Klasse с приборной панелью, больше напоминающей огромный экран айфона. В концепт-кар Smart Forjoy, выполненный в формах биомеханического дизайна, вмонтировано сразу несколько портов для того же айфона, и, кажется, это главное технологическое преимущество модели. Даже там, где технологические концепции могут действительно стать залогом создания новых подходов к использованию автомобиля, посетителей выставки ждет разочарование.
Так, система автопилота в машине, позволяющая ехать, отслеживая положение машины на дороге с помощью навигационной системы GPS, без участия водителя, и обеспечивающая безопасность вождения благодаря сенсорам, до сих пор не может быть применена на практике из-за нерешенных юридических проблем: кто несет ответственность за возможную аварию - водитель, производитель автомобиля, разработчик программного обеспечения сенсоров или поставщик карт для навигатора?
Разумеется, это не значит, что в разработке машин нет прогресса. Председатель совета директоров Audi Руперт Штадлер , представляя новые модели своей компании, подчеркнул, что "каждое новое поколение машин Audi становится более легким, более экономичным". Это действительно так: сегодняшние люксовые модели, несмотря на свои размеры и скоростные характеристики, потребляют меньше топлива, чем машины гольф-класса 20-летней
Видимо, именно из-за полной нереалистичности планов технической революции в автомобилестроении Ангела Меркель и заявила во всеуслышание на автосалоне: "Федеральное правительство выступает за баланс между амбициозными целями, с одной стороны, и предпринимательской свободой - с другой. Рост и инновации достигаются автомобилями всех классов". Для мирового автопрома это плохой сигнал. Он означает, что самая передовая автомобильная нация мира отказывается от планов технологической революции. Автомобили, возможно, станут красивее, но с технической точки зрения это будет лишь перелицовка прежних идей.
График 1
Основной рост продаж VW концентрируется в Азии и Северной Америке
График 2
Главный национальный рынок для VW - это Китай
: Жак Сапир, директор Высшей школы
Жак Сапир, директор Высшей школы социальных наук (Париж), приглашенный профессор МГУ им. М. В. Ломоносова. Статья подготовлена специально для журнала «Эксперт»
Кредитная активность может иметь как положительные, так и отрицательные последствия — в зависимости от качества финансовых институтов и общехозяйственного устройства конкретной экономики
Фото: Игорь Шапошников
Пять лет назад, 15 сентября 2008 года, банкротство одного из крупнейших глобальных инвестиционных банков Lehman Brothers вызвало панику на финансовых рынках и набеги вкладчиков на банки по всему миру. Мировой кризис, последствия которого ощущаются до сих пор, вступил в острую фазу. Глобальная финансовая архитектура затрещала по швам, ужесточение национального и наднационального банковского регулирования приобрело масштабы, беспрецедентные за все время после Второй мировой войны. Центральные банки крупнейших стран G7 решились на грандиозный эксперимент, пойдя на нетривиальные меры по смягчению денежно- кредитной политики, стремясь — иногда чуть ли не насильно — впрыснуть ликвидность в экономику и подшпорить крайне вялый экономический рост.