Вираж бытия
Шрифт:
– А что с концессиями? Вы не проверили мои подозрения?
– Там и проверять нечего. Даже усилий никаких не потребовалось. Все на поверхности. Саботаж на всех уровнях. Плюс смычка партийцев с мошенниками.
– Начали разработку?
– Начал. А толку? Гниль поразила партию на всех уровнях. Даже на самом верху. Ну да вы сами об этом мне говорили.
– Ленин грозил уйти в отставку, если не прекратят. Солгали значит. Пообещать пообещали, но делать ничего не стали.
– Так и есть. Лицемеры и мерзавцы.
– Может быть что-то получится с концессиями сделать по предложенной
– Боюсь, что саботаж никуда не денется. А то и усилится.
– Так может органы установят особый режим контроля за предприятиями, и будут саботажников разворачивать?
– Вы и сами не хуже меня знаете, что это не поможет. В органах хватает тех, кто пошел на сделку с дьяволом и уже нам не товарищ.
– Замкнутый круг какой-то…
– Может быть вы выступите с критикой производств? Не всех. А лишь тех, что касаются вашего наркомата. Заодно предложения озвучите. У вас это хорошо получается. Вон как общественность всколыхнулась!
– Хорошо то оно может и хорошо, только их все равно не принимают. Пустая болтовня получается.
– Примут. – очень серьезно произнес Дзержинский.
– Вы так думаете?
– Я уже подготовил аналогичное вашему предложение по НКВД и ОГПУ. Вы не хуже меня знаете, насколько все плохо. Органы требуется обновления и чистки. Причем чистки самым решительным образом. Иначе – беда. Вот и выступим единым фронтом. Они и сейчас колеблются. Если подключусь и я – уступят.
– Хорошо. Я в самые сжатые сроки подготовлю доклад с критикой и предложениями. У меня уже есть некоторые наработки. – чуть помедлив, ответил Фрунзе. – Хотя веры в успех у меня нет. Вон – даже Ленин не смог их переломить.
– Не опускать же руки?
– И то верно… Ну что, пойдемте, посмотрим, как у нас производство грузовиков устроено? Я, признаться, сюда еще не заглядывал. Но слухи аховые. Вот и сравним реальное положение дел с тем, что у нас озвучивают.
– Затем и пришли, – грустно улыбнулся Дзержинский…
Автомобильное московское общество – АМО – было задумано в феврале 1916 года для выпуска итальянских грузовиков FIAT 15 Ter. Для чего планировали построить с нуля корпуса и оснастить их подходящим оборудованием. Но уже 15 марта 1917 года завод должен был сдать 350 грузовиков, что выглядело не реальным. Ведь к этим срокам даже корпуса не получалось отстроить. Чтобы спасти положение владельцы завода стали закупать комплекты в Италии, развернув «отверточную» сборку.
В таком вот недостроенном состоянии завод и встретил революцию. Сначала февральскую, потом неудачную июльскую и, наконец октябрьскую, а потом и экспроприацию со всеми вытекающими. Превратившись в, по сути, авторемонтную мастерскую. Большую такую мастерскую, почти завод. Только для заводского уровня ему остро не хватало оборудования. Даже авторемонтного.
Вспомнили про него только в июне 1923 года решили довести первоначальную задумку до конца. И потребовали запустить выпуск Fiat 15 Ter. В лихом формате – в самые сжатые сроки на имеющихся мощностях. Завод же? Завод. На бумаге во
Состоятельной материальной базы АМО к этому времени было катастрофическим. И первые автомобили собирали совершенно кустарным образом. Например, коленчатые валы изготавливали, высверливая заготовку по контуру из куска толстого проката. Потом это все обрабатывали зубилом, обдирали на токарном станке и доводили вручную – напильниками и шкуркой. Красота? Да вообще.
И так было буквально во всем.
Из-за чего производство отличалось смехотворными масштабами. Так, за 1924/1925 операционный год выпустили 100 автомобилей, а за 1925/1926 – 275. Скромно. Очень скромно. Сверху же давили и требовали дать результат. И «помогали» как могли. Например, меняли директоров и устраивали кадровую чехарду, но практически ничего не делали для организации производства. Материального. АМО так и оставался по сути своей крупной авторемонтной мастерской. Аккурат пока на пост директора с 1 января 1927 года не пришел Лихачев – опытный партийный и профсоюзный работник. С приходом Лихачева и начали капитальную реконструкцию предприятия, построив, по сути, к 1930 году большой, новый завод.
Точнее не так. Не с его приходом, а под его приход.
Но январь 1927 года еще не наступил. И Иван Алексеевич Лихачев все еще был управляющий делами Московского губернского профсоюза, проходя параллельно в Ленинградском электромеханическом институте. Как он это совмещал – не очень понятно, ибо такой подход подразумевал постоянные, продолжительные переезды из Москвы в Ленинград и обратно. Но он как-то справлялся. Да и с самим обучением имелись вопросы. Он ведь туда поступил и успешно учился, имея самое, что ни на есть начальное образование. Гений, не иначе. Хотя в те годы так многие поступали – шли из начальной школы сразу в академию…
Ну да ладно.
Так или иначе, но у ворот их встретил Федор Иванович Холодилин – действующий директор АМО. И выглядел он кисло. Ибо появление разом двух таких влиятельных людей не выглядело чем-то хорошим. Особенно после всей этой шумихой, связанно с образованием и квалификацией, которую затеял Фрунзе. Ведь Федор Иванович, бывший в прошлом простым токарем, по уровню образования им и оставался. Предыдущий директор Георгий Никитич Королев обладал таким же «блестящим», так сказать, революционным уровнем образования. И входил в 1926 году в правление Автомобильного треста…
Когда Фрунзе глянул биографию обоих «красавцев», то завис в недоумении. Он просто отказывался верить в то, что эти двое были способны что-то организовать в инженерно-техническом плане. Ведь да, производство колхоз-колхозом, но и его нужно понимать, как его сделать.
«Ларчик открывал легко». При заводе с июня 1923 года находился Владимир Иванович Ципулин – бывший, еще царский его директор. То на должности главного инженера, то главного конструктора, то технического директора. И вот у него-то с образованием все было хорошо. Сначала реальное училище в Калуге, а потом Императорское Московское техническое училище, ставшее в последствии МГТУ им. Н.Э. Баумана. Причем еще во время учебы занимал автомобилями, в том числе собирал опытные модели.