Серпомъ по недостаткамъ

Климова Алиса

Указ мне развязывал руки в одном "тонком" вопросе - и я, выпроводив гостей, поехал к "соседям". С пуском своего завода металл я у них больше не покупал, но у меня выпускались только листовой металл и профили двух размеров. А тут мне понадобились рельсы, которые, среди всего прочего, и делали французы.

У меня уже давно из головы не выходило предложение Никифорова - самостоятельно покупать уголь на шахтах и возить за заводы. Уголь я теперь покупал - но вот с доставкой были проблемы. И основной проблемой была перевозка его от Калача до Царицына - дальше по Волге я его снова транспортировал сам. И мне показалось, что строительство собственной дороги, узкоколейки

от Дона до Волги проблему решит. Настолько сильно показалось, что я давно уже и расчеты предварительные провел, и даже маршрут наметил. Однако в России строительство дорог сопряжено с очень большой чисто бюрократической волокитой, осложненной происками конкурентов - а мне этим было просто некогда заниматься. И дорога не строилась - но тут картина кардинально поменялась. Я достал свои старые расчеты и пошел к соседям узнавать во сколько мне все это обойдется в реальности.

Ответ на мой вопрос был примерно таким, как я и ожидал: пятьсот девяносто тысяч рублей и три месяца. То есть через три месяца я, заплатив столько денег, смогу получить рельсы и все остальное железо для постройки двухпутной дороги от завода до устья Сакарки. Да... Но строить - надо, мне уже сейчас угля не хватает, а производство все растет. Железная дорога от Калача уже полностью загружена, ведь только металлургический завод "пожирал" два эшелона угля в сутки, а в Саратове у меня вообще три завода работали. "Свой" уголь при доставке в Саратов обходился мне в девять копеек за пуд - и пять стоила перевозка его от Дона до Волги. То есть в сутки со своей дорогой я только на металлургическом экономил бы больше тысячи, а всего, получалось, мог сэкономить побольше миллиона рублей в год. Вот только чтобы не потратить больше на угле для паровозов, мне и тут нужны были свои локомотивы, типа тех, что построил Илья для перевозки соломы.

Так что из конторы металлического завода я направился к Илье.

Ильи в конторе не оказалось - народ все же предпочитал важные дела делать уже ближе к вечеру, когда жара спадает, и я, что называется, "сцепился языками" с другим помощником начальника станции, Иваном Михайловичем Лоскутовым. Лоскутов фактически был ответственным за все станционные и подъездные пути, которые все время там или сям ремонтировались, и разговор с неизбежностью сполз на этот перманентный ремонт. И случайная фраза, сказанная Иваном Михайловичем, меня очень заинтересовала:

– Жалко, что дорогу строили на русских рельсах, сейчас много путей износилось, рельсы менять приходится часто - и приходится опять же русские рельсы закупать. Стальная компания Карнеджи весьма условия выгодные дает, куда как лучше наших - на замене рельсов могли бы сильно меньше тратить. Но у нас-то рельс второго типа, а с американским рельсом размер не совпадает, хоть все пути целиком перешивай.

– А что, разве у американцев рельсы не такие же?

– Да в том-то и дело! И разница-то крошечна, а вместе рельсы класть не годится: американский рельс или на линию почти выше нашего, или, напротив, ниже на полторы. Да вы и сами убедиться можете: у нас стрелки выходные американские - сталь больно хорошая - и под все дополнительно как раз линейное железо подложено. Нынче как раз новый заказ готовлю, правление наконец решило все стрелки американские установить, чтобы ремонт этот уже закончился...

После того, как и вернувшимся в контору Ильей мы быстро обговорили возможные сроки и способы строительства новых локомотивов, я, сжимая в потном кулачке адрес конторы Carnegie Steel Company, по дороге домой заехал на почтамт и отправил телеграмму.

Уже после до меня дошло, что фирма-то называется "Карнеги" - интересно, он еще оказывается еще и стальной магнат?

Ну а через три часа я понял, "как добиваться успеха". В далекой заокеании была глубокая ночь, но кто-то к заказам клиентов относился очень серьезно - и на вопрос "почем будет железо для строительства восьмидесяти пяти миль дороги из восьмифунтовых рельсов" я получил развернутый ответ:

"Мистер Волков, Карнеги Стил Компани не производит восьмифунтовых рельсов, но мы можем предложить на выбор семь и десять фунтов на фут, семифунтовые - только двадцать футов, а десятифунтовые - в двадцать или сорок футов длиной..."

По мне и восемь - маловато, а что там с десятифунтовыми?

"... полная стоимость с доставкой в порт Ростов составит что девяносто две тысячи долларов, срок доставки - тридцать два и тридцать четыре дня..."

Так, это триста восемьдесят четыре тысячи, чистая экономия двести с лишним тысяч и еще минимум два месяца. Неплохо. А что там еще?

"... с момента оплаты аванса в пятьдесят процентов, полная оплата по доставке груза в порт. При полной предварительной оплате сразу четыре дюжины стрелок - две левых и две правых - бесплатно".

Понятно - фактически скидка почти на десять тысяч. И в результате километр дороги выйдет мне в три тысячи в железе. Прочее уже было подсчитано: шпалы, работа - это еще примерно сто тысяч, то есть дорога получится меньше четырех тысяч за километр. Узкоколейка, конечно - но, судя по изученным за последние дни материалам, даже узкоколейка меньше шести тысяч за версту ни у кого не выходила.

В недолгой борьбе между патриотизмом и здравым смыслом победил последний.

В пятницу солдатики Бобруйского батальона снова выдвинулись в поля - руководить пятью тысячами мужиков с лопатами. Официально это называлось "удаление неблагонадежных частей населения из города", да и фактически таковым и было. Вот только население "удалялось" вполне добровольно: хотя денег я платил и немного, снова по тридцать копеек, но во-первых, кормил от пуза, и во-вторых, кормил вместе с семьями: систему учета работников и обеспечения из семей провиантом предложил Водянинов, а для "отоваривания" народа в городе как раз очень пригодилось полученное Евдокией разрешение "на установку любого числа палаток".

Палаток действительно было нужно много: продукты получали "за работников" почти три тысячи баб. Хотя большинство приходили не каждый день, все же пришлось два десятка времянок поставить: за день работы кроме денег рабочему начислялось крупы три фунта (достаточно и семью голодом не морить, и запас сделать). Чтобы толкучку не создавать, я распорядился, а Кузьма реализовал расфасовку крупы в пакеты непосредственно на складах, что очень оказалось удобно. Да и, как оказалось, фасованная крупа самим фактом "заводской упаковки" резко "повысила доверие народа", и спустя неделю за продуктами бабы стали ходить не ежедневно, а раза два в неделю.

Дел было опять невпроворот, и опять все делалось при моем активном отсутствии, даже подготовку пути узкоколейки делал вызванный командиром Бобруйского батальона Разуваевым его приятель из саперной части, стоящей в Саратове. Я же все силы направлял на строительство завода в Харькове - а с вопросом, чем он будет занят, я определился окончательно после разговора с подполковником Карповым. Разговор же наш состоялся на следующий день после встречи в конторе, поскольку он изначально определен обеими сторонами как долгий и обстоятельный.