Летный риск
Шрифт:
Аварийная и катастрофическая ситуация возникает, как правило, в результате сочетания нескольких факторов: в виде отказов техники, ошибок экипажа, диспетчера УВД, опасных явлений погоды, некомпетентности руководителей авиационных служб и др.
В начале 1990-х годов, в условиях развала экономики страны, к авиационным перевозкам подключились летные подразделения минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы и нарушение нормы налета и предполетного отдыха экипажами, стали обычным явлением.
Транспортная работа стимулировалась и для фирмы и для экипажей получением "живых" денег.
Командир
После доставки коммерческого груза в Батогай, аэропорт последнего отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принимает решение на перелет в Тикси и получает диспетчерское разрешение, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир принимает решение на выполнение полета.
После запуска трех двигателей, делается несколько неудачных попыток запуска двигателя № 3, после чего двигатели выключаются, проработав в общей сложности 17 мин и вновь запускаются от наземного источника электропитания. Через 12 мин. после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении "сумма" составляло 3100 кг.
На 14–16 мин. полета срабатывает сигнализация, извещающая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 мин. полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива (15 мин.) в левом крыле. Опасная ситуация борту самолета сформирована полностью.
Но экипаж (командир) продолжает усугублять ситуацию: не информирует УВД в течение всего полета о возрастающей опасности на борту и лишил себя помощи со стороны руководителей полетом. Например, справа по курсу следования имелся запасной аэродром Кулар, о существовании которого экипаж не знал.
Следует отметить, что заключительная часть полета при горящем сигнале аварийного остатка топлива, командир и экипаж по своим действиям провел в оптимально правильном режиме, не потеряв самообладания, без паники, что позволило избежать катастрофы.
Перед снижением с эшелона 6000 м по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключает двигатель № 1, флюгируя воздушный винт, а через 2 мин. 46 сек. — двигатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 м б/инженер выключает кнопкой флюгирования двигатель № 2, в связи с неустойчивой его работой. На высоте 700 м и удалении 12 км выключается последний работающий двигатель № 4, и его винт флюгирует б/инженер.
Через 1 час 5 мин. после взлета, самолет производит посадку с убранными шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности а/п Тикси, получив при этом значительные повреждения.
Приземление произошло на удалении 1150 м от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытательного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж и "земля”, в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива до останова двигателей не применяется.
Комиссия,
В заключение также отмечено, отсутствие учета экипажем дополнительного расхода топлива на земле, вследствие неудавшегося запуска и погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала остатка топлива 1550 кг через 16 мин. после взлета командир обязан был вернуться на аэродром вылета.
МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС
Слободянюк А. В.
12.12.1990 г. (по материалам Акта Госкомиссии)
Полет проходил на высоте 7800 м, при весе самолета 56 т и весе груза 12 т мандаринов.
После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 м. Прослушали АТИС: t = 0°C, облачность 10 баллов, верхняя граница облаков – 4000 м видимость 1600 м, в облаках слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 м, при подходе к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему крыла, принимая выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы, производит ошибочное выключение стоп-кранов всех двигателей.
Выключатели стоп-кранов и противообледенительной системы крыла расположены на правом щите в непосредственной близости друг от друга и закрыты прозрачными предохранительными крышками, не законтрены (что являлось особенностью данного самолета).
Все члены экипажа обращают внимание на изменение в работе двигателей, идут вопросы:
15 ч. 24 м. 47 с.:
| Штурман: | "Что такое?" |
| КВС: | "Так, Валера (б/и), у нас двигатели, слышишь?" |
| 2-й пилот: | "Что такое, двигатели?" |
| В кабине: | "Стали... двигатели... краны..." |
15 ч. 25 м. 05 с.:
| б/и: | "Стоп-краны же выключили" |
| КВС: | "Так, Валера, спокойно" |
| б/и : | "Спокойно, собрались" |
| КВС: | "Так, будем запускать" |
Запись на пленке МСРП-12 подтверждает уменьшение значения давления и ИКМ двигателей. В процессе уменьшения давления и ИКМ, появляются сигналы наличия отрицательной тяги двигателя (увеличивается шум от винтов, т. к. УПРТ = 20°).