Артем Микоян
Шрифт:
К полетам на максимально возможные числа М приехали Микоян и Гуревич.
— Не рискуйте зря, — сказал Галлаю Микоян, — если даже при М, равном 0,79 — 0,80, никаких изменений управляемости не почувствуете, дальше продвигаться не надо!
Артем Иванович помнил, как три года назад на первом советском реактивном самолете БИ в полете на максимальную скорость погиб Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Но высказать свои мысли вслух Микоян, естественно, не мог...
На скорости 0,8М опасения главного конструктора подтвердились. Самолет стал плохо управляться. Выдержав время,
Но торжествовать победу было еще рано.
«Удар произошел внезапно, — писал впоследствии летчик-испытатель М.Л.Галлай, сменивший Гринчика и испытывавший второй экземпляр МиГ-9. — Будто кто-то невидимый выхватил у меня ручку управления и с недопустимой при такой скорости силой рванул руль вверх. Задрожав так, что перед моими глазами все потеряло привычную резкость очертаний (как выяснилось потом, при этом начисто отвалились стрелки некоторых приборов), самолет вздыбился и метнулся в облако. Я едва успел подумать: „Хорошо хоть не вниз!“ За спиной сиденья в фюзеляже что-то трещало. Меня энергично прижимало то к одному, то к другому борту кабины...
Ручку заклинило: несмотря на все мои усилия, она не отклонялась ни вперед, ни назад. Управлять подъемом, снижением и скоростью полета было нечем. Худший из всех возможных в полете отказов — отказ управления!
Попытавшись, насколько было возможно, оглянуться и осмотреть хвост, я не поверил своим глазам. С одной стороны горизонтальное управление — стабилизатор, руль высоты — находилось в каком-то странном вывернутом положении. С другой стороны, если это только мне не мерещилось! — их... не было совсем!»
К тому же кабину начало заливать керосином. Сомнений не оставалось: надо прыгать. Но этого Галлай разрешить себе не мог. Против этого восставали и профессиональный долг, и долг гражданский, и обычная человеческая совесть — качество, особо ценимое в испытательной работе.
Чтобы читатель ощутил напряженность такого полета, уместно сравнить его со стремительным движением автомобиля по извилистой горной дороге. У автомобиля не работает рулевое управление и подтекают бензопроводы, подготавливая пищу для взрыва, который обязательно произойдет, едва машина сверзится в пропасть.
Лишь в одном судьба была более милостива к Галлаю — у него оказался большой запас высоты.
На самолете Гринчика отвалился элерон. На машине Галлая (он все же посадил ее) пострадало оперение. На машине Антипова, военного летчика, подключенного к испытаниям МиГ-9 несколько позднее, произошла еще аналогичная поломка оперения. Повреждения разные, а причина общая: на околозвуковых скоростях ломались не только самолеты, но и установившиеся представления о прочности. Научно достоверной информации о качественно новых опасностях прочнистам не хватало...
Наконец, после того как «болезни роста» остались позади, наступила минута, которой в КБ ждали пять лет, — решение о
У конструктора Микояна не до конца отлаженная, но многообещающая машина. У Лавочкина — предельно отработанный, но одновременно уходящий в прошлое винтомоторный самолет Ла-11. Какому из них отдать предпочтение?
Прежде чем принять решение, Сталин вызвал Лавочкина и спросил, какой истребитель, по его мнению, рациональнее запустить в серию?
Лавочкин без колебаний ответил:
— МиГ-9.
Оба самолета были запущены в серию.
И снова безмерное напряжение сил. Предстояло построить нулевую серию — первые десять экземпляров МиГ-9, открывшего реактивную эру советской истребительной авиации.
На завод из КБ откомандирована большая группа специалистов. Руководитель группы Анатолий Григорьевич Брунов. Он участвовал в создании МиГ-9 на всех этапах его проектирования и постройки. Резкий, подчас грубоватый, но энергичный и инициативный, Брунов железной рукой объединял усилия конструкторов и производственников. Работали в полном смысле слова и днем и ночью.
Рядом со сборочными стапелями лежали матрацы. Те, кто выбивался из сил, буквально падали на них, чтобы забыться коротким тяжелым сном. Вопросы чая, обеда, ужина сдвинулись куда-то на второй план. Рабочий день не знал границ. Он растягивался, продолжаясь подчас по двое и трое суток.
Когда хватало сил добраться до дома и включить плитку или чайник, часто засыпали. Плитки и чайники выходили из строя. Люди оставались голодными, но дело делалось неуклонно, несмотря на одуряюще изнурительный ритм работы.
Ночные бдения в эти завершающие дни — норма. Заместитель министра авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев и главный конструктор Артем Иванович Микоян делили тяжесть работы вместе со всеми. Аккуратно выбритые, подтянутые, они стремились вникать во все подробности. Мелочей для них не существовало и не могло существовать. Почти каждый день, интересуясь, как продвигается работа над новым истребителем, на завод звонил Сталин.
Не все ладится. Конструкторы на ходу вносят поправки. Заместитель министра Дементьев, Микоян и Брунов стараются не упустить ничего. Они несут груз большой ответственности. Дано им многое, и спрос велик. Люди валятся с ног и все же, превозмогая усталость, продвигают дело.
Последний день, отведенный для постройки первой реактивной десятки, последние часы. Все меньше и меньше самолетов в сборочном цехе. Скорей! Скорей! Возбуждение достигает предела. Под одной из машин согнулся Дементьев. Не убирается колесо. Схватив напильник, Дементьев подпиливает реборду. Подняли ноги шасси. Попробовали. Колесо на месте...
Подкатили предпоследнюю машину с закапризничавшей было ногой, и вдруг у самой последней отвалился киль. В спешке как следует не закрепили. Скандал! Пробоина в обшивке. Срочно латать!