Взлёт, 2013 №10
Шрифт:
29 августа, в третий день работы авиасалона, лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» и «ВИМ- Авиа» подписали меморандум о намерениях на поставку в течение 2014–2015 гг. в финансовый лизинг пяти Ту-204СМ с опционом еще на пять машин. В сообщении перевозчика отмечается, что «предполагаемая компоновка новых ВС — 215 кресел». Ту-204СМ будут задействованы на существующих маршрутах авиакомпании, а также для дальнейшего расширения ее регулярного расписания.
По данным Росавиации, в середине августа парк «ВИМ-Авиа» состоял из восьми Вoeing 757–200. Еще три среднемагистральных лайнера аналогичного типа значились в реестре авиакомпании «Башкортостан», входящей в группу компаний «ВИМ-Авиа». Все самолеты эксплуатант приобрел в середине «нулевых» годов, благодаря чему смог занять ведущие позиции на рынке чартерных перевозок. А в 2005 г. «ВИМ-Авиа» открыла
Коррекция модели развития не могла не сказаться на модернизации флота перевозчика, средний возраст самолетов которого превышает 20 лет, а чьи пассажирские салоны изрядно поистрепались за время перевозки туристов на всех самых массовых чартерных направлениях (Египет, Тунис, Турция). Как минимум два года назад авиакомпания приступила к обсуждению различных вариантов обновления парка. Помимо ожидавшейся, но так и не состоявшейся сделки по приобретению в лизинг первых в России самолетов Вoeing 717, летом 2011 г. впервые появилась информация об интересе «ВИМ-АВИА» к Ту-204СМ. Между авиакомпанией и ОАО «Туполев» было заключено двустороннее соглашение о сотрудничестве по этому проекту (см. «Взлёт» № 7/2011, с. 6). Тогда говорилось о возможном приобретении перевозчиком десяти отечественных лайнеров. Недавняя сертификация Ту-204СМ Авиарегистром МАК приблизила возможность появления российских самолетов в «ВИМ-Авиа». В авиакомпании говорят, что начнут выводить из эксплуатации 757-е «боинги» с 2014 г. Впрочем, на МАКС-2013 помимо соглашения о Ту-204СМ между «ВИМ-Авиа» и ИФК был подписан и документ о намерениях по лизингу пяти новейших канадских Bombardier CS300. Также перевозчик планирует приобрести на вторичном рынке ближнемагистральные Вoeing 737 или Airbus A319.
Кроме того, существует нетривиальный вопрос: зачем авиакомпании, имеющей практически десятилетний опыт эксплуатации «боингов» и собственный авиационный учебный центр (проводит комплексное обучение летных и кабинных экипажей и наземного персонала Вoeing 757 и 737) пересаживаться на отечественную технику? Не подлежит сомнению, что в «ВИМ-Авиа» Ту-204СМ появится только при очень хорошем ценовом предложении…
В настоящий момент более реалистичным коммерческим эксплуатантом Ту-204СМ видится авиакомпания Red Wings (эксплуатирует восемь Ту-204-100), сменившая недавно собственника, но не стратегию своего развития (см. «Взлёт» № 7/2013, с. 42). Новым владельцем перевозчика стал бизнесмен Сергей Кузнецов, заявивший об увеличении парка за счет отечественных самолетов. 30 августа в рамках МАКС-2013 авиакомпания Red Wings и ИФК подписали ряд соглашений о поставке в лизинг 30 самолетов российского производства, важнейшим из которых стало соглашение о приобретении в лизинг 10 самолетов Ту-204СМ в течение 2014–2015 гг. «Поставки начнутся в следующем году, планируем передать три самолета. Далее будет передаваться по 4–5 машин в год для двух авиакомпаний», — заявлял на авиасалоне генеральный директор ИФК Александр Рубцов.
Пока в производстве окончательной сборки ЗАО «Авиастар-СП» находится всего один серийный Ту-204СМ (№ 64152) — планер его был состыкован еще более двух лет назад, но с тех пор работы по нему практически не продвинулись. В агрегатно-сборочном производстве состыкованы фюзеляжи и практически готовы другие агрегаты планеров еще двух машин (№ 64153 и 64154). Хотелось бы верить, что долгожданная сертификация Ту-204СМ и подписанные на МАКС-2013 соглашения позволят интенсифицировать их сборку.
Партнером ИФК в поставках Ту-204СМ для авиакомпаний Red Wings и «ВИМ-Авиа» на паритетных началах может стать ГТЛК, о чем лизингодатели договорились на авиасалоне в Жуковском. Однако, повторимся, пока подписанные документы с обеими авиакомпаниями носят лишь характер предварительных соглашений, а обретут ли они в ближайшее время форму твердых контрактов будет зависеть от того, смогут ли поставщик и производитель обеспечить приемлемые и конкурентоспособные финансовые условия сделок, а также предоставить гарантии достойной послепродажной
Напомним, Ту-204СМ представляет собой глубокую модернизацию серийного среднемагистрального лайнера Ту-204-100, отличающуюся применением более эффективных двигателей ПС-90А2 пермского производства и самого современного комплекса авионики, разработанного предприятиями ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии», обеспечившего, в числе прочего, снижение численности летного экипажа до двух пилотов. Дополнение к сертификату типа на самолет Ту-204СМ выдано Авиарегистром МАК 31 мая 2013 г. А.К.
Деловой сверхзвук от «Сухого»
Неизменное внимание посетителей МАКС-2013 на стенде «Гражданских самолетов Сухого» в павильоне ОАК привлекала своими необычными формами модель сверхзвукового делового самолета (СДС). В настоящее время работы по этому проекту под руководством главы департамента проектирования Владимира Титова ведет «дочка» компании «Сухой» — ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» (НГТС).
Напомним, что исследования по определению облика перспективного СДС начались в «ОКБ Сухого» уже больше 25 лет назад в рамках попытки диверсифицировать линейку продукции на фоне ожидаемого уже тогда снижения военных заказов. В 1989 г. ОКБ объединило усилия по разработке СДС с американской Gulfstream Aerospace, что привело к рождению проекта Gulfstream-VI-Su и, позже, С-21 G. В 1992 г. Gulfstream вышел из проекта, тем не менее, ОКБ продолжило исследования на деньги российских инвесторов. Всего было рассмотрено около 60 вариантов аэродинамической компоновки СДС («бесхвостка», «утка», триплан) с различным количеством двигателей (2, 3 и 4), при этом размеры и взлетная масса самолета неуклонно росли — с 35 тонн у Gulfstream-VI-Su до 52 тонн у последних вариантов C-21. Продувки моделей СДС выполнялись в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИА. Позднее проект СДС, получивший новое наименование SSBJ (Sukhoi Supersonic Business Jet), был передан из «ОКБ Сухого» в ЗАО «ГСС», а в 2010 г. — в ЗАО «НГТС».
Практически параллельно с началом проекта С-21, хотя и значительно меньшими темпами, началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета на 50 мест взлетной массой 90 тонн — С-51. В конце 90-х гг. сообщалось, что ОКБ ведет совместный с ЦАГИ проект 70-тонного межконтинентального сверхзвукового делового самолета МСДС для перевозки 8-10 пассажиров в бизнес-классе или 30 — в «экономе». Однако, несмотря на все усилия создателей, найти международных партнеров либо инвесторов ни для одного из проектов не удалось. Более того, стало очевидным, что в их тогдашнем состоянии ни одна из выбранных схем не обеспечивает приемлемых уровней звукового удара и шума на взлете и посадке.
Эти причины заставили заняться поисками новых аэродинамических компоновок для СДС. На рубеже веков в сотрудничестве с ЦАГИ была определена новая конфигурация планера по схеме «триплан», получившего веретенообразный фюзеляж круглого сечения большого удлинения с трапециевидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы, а также горизонтальное оперение и ПГО небольшой относительной площади. Два двигателя СДС, имеющего взлетную массу 52 тонны, располагались под крылом. Новая схема обеспечила снижение уровня максимального перепада давления в звуковой ударной волне и громкости звукового удара до 74 дБA.
Дальнейшие кропотливые последовательные модификации базовой конфигурации самолета привели к радикальному изменению его внешнего вида. В частности, для максимального разнесения по времени звукового удара от фюзеляжа и крыла последнее сместили назад, сделав стреловидным с изломом по передней кромке и придав дополнительно переменную по размаху V-образность и сложную крутку. Носовой части фюзеляжа на большом участке придали конусность, а сам фюзеляж длиной около 45 м получил изгиб в боковой проекции, что позволило преобразовать N-образную волну звукового удара от 52-тонной машины в многоскачковую, снизив расчетный перепад давления до 20–15 Па в обоих скачках и громкость звукового удара на крейсерском участке полета до 65–67 дБA. Для СДС рассматривается два варианта размещения двигателей: в мотогондолах под крылом и пакетное — сверху в хвостовой части фюзеляжа, позволяющее снизить сопротивление и шум на местности. В качестве силовой установки рассматривались пока «бумажные» бесфорсажные ТРДД Rolls-Royce RR260 и RR557, а также модификации российских двигателей.