Взлёт 2012 10
Шрифт:
Был подписан на выставке и ряд других контрактов и соглашений. Общая стоимость заключенных и объявленных в Геленджике сделок превысила 1 млрд долл., что, по словам Виктора Кобзева, выводит «Гидроавиасалон» по этому показателю на второе место в России после авиасалона МАКС. А.Ф.
Ан-2: перезагрузка
Одним из наиболее любопытных дебютантов летной программы Гидроавиасалона-2012 стал ремоторизированный в Новосибирске биплан Ан-2, участвовавший в показательных полетах над Геленджикской бухтой в первые три дня выставки. В результате модернизации оригинальный Ан-2 с серийным номером 1G203-15 (ранее имел регистрационные знаки СССР-17754 и RA-17754), изготовленный в Польше в начале 80-х гг., получил американский турбовинтовой
Вдохновитель работ по продлению жизни заслуженного биплана, ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА), приступил к активной фазе модернизации Ан-2 в начале прошлого года. А нынешним летом об инициативе сибиряков заговорили на высоком государственном уровне. 7 августа в Новосибирске на совещании «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров» под председательством Дмитрия Медведева заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь предложил премьер-министру рассмотреть возможность ремоторизации существующего парка самолетов Ан-2. «Это наиболее экономически эффективный, быстрый, кратчайший путь удовлетворить те потребности, которые сейчас существуют», – сказал чиновник.
В настоящее время мировой парк Ан-2 составляет около 6 тыс. самолетов, из них примерно 1400 числится в России. В ходе круглого стола «Малая авиация в Российской Федерации. Проблемы. Пути развития», прошедшего в рамках Гидроавиасалона-2012, специалисты СибНИА представили собравшимся концепцию модернизации и создания перспективных самолетов для местных воздушных линий. По их мнению, вторая жизнь самолетов советского производства – наиболее оперативный путь пополнения парка таких воздушных судов. При этом доработка и модернизация 500-600 поршневых Ан-2 и 160-180 реактивных Як-40, по мнению новосибирцев, закроет вопрос дефицита провозных емкостей и снимет остроту в ближайшие 5-7 лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», – полагает заместитель директора института по разработке авиационной техники Григорий Анохин. Вместе с тем в СибНИА особо подчеркивают, что для удовлетворения спроса на местные и региональные перевозки необходимо продолжать закупку импортных ВС и организовать на территории страны сборочные производства самолетов для МВЛ.
Разработанный в СибНИА проект модернизации Ан-2 не касается планера самолета, а заключается лишь в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой ТРЕ-331-10 американской компании Honeywell с пятилопастным винтом фирмы Hartzell Propeller Inc., установке новой моторамы, капотов из композиционных материалов, комплекта пилотажно-навигационного оборудования Garmin, автономного дизель-генератора, предпускового подогревателя двигателя и отопителя салона.
Опытный экземпляр модернизированного Ан-2МС (№17754), оснащенный ТВД типа TPE331 -12UHR- 701H мощностью 1100 л.с., приобретенным на вторичном рынке в США, совершил первый полет в Новосибирске год назад, 5 сентября 2011 г. По данным СибНИА, ремоторизация, помимо перевода самолета с бензина на более дешевый керосин ТС-1, позволяет значительно улучшить основные ЛТХ самолета. Масса пустого Ан-2МС снижена до 2850 кг (у Ан-2 – 3350 кг, у турбовинтового Ан-3 с двигателем ТВД-20Б – 3450 кг). Крейсерский часовой расход топлива (160 л/ч) снизился, по сравнению с Ан-2, на 18% (и на 38% по сравнению с Ан-3). Заметно увеличилась скороподъемность: на 3000 м самолет «забирается» теперь за 7 мин, в то время как Ан-2 требовалось для этого 26 мин, а Ан-3 – 10 мин. Впрочем, летно-конструкторские испытания Ан-2МС пока еще продолжаются.
Планируемая цена Ан-2МС, по данным СибНИА, составит около 20 млн руб. (670 тыс. долл.) для машины с «подержанным» двигателем с остаточным ресурсом 3500 ч и 25,8 млн руб. (860 тыс. долл.) для варианта с новой силовой установкой. При этом стоимость самолета Ан-2 в рабочем состоянии на рынке начинается с отметки 1 млн руб., а цена Ан-3, по данным сибиряков, достигает 90 млн руб.
Развивая концепцию ремоторизации самолетов советского производства, СибНИА предлагает аналогичным образом дать вторую жизнь и реактивным Як-40. Устаревшие и «прожорливые» АИ-25 предлагается заменять на них подержанными американскими TFE731-3 той же фирмы Honeywell (они применялись на самолетах BAe 125, Cessna Citation III и VI, Dassault Falcon 50, Learjet 55, Lockheed Jetstar и др.). «Мы уже провели стендовые испытания такого двигателя. Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35-45%, а дальность полета увеличится в 1,5-2 раза», – сообщил в Геленджике Григорий Анохин.
В рамках Гидроавиасалона на статической экспозиции в городском аэропорту СибНИА демонстрировал свой Як-40К (№87974) выпуска 1981 г., который, видимо, и может первым
Dornier 228NG «пропишется» в Таганроге?
Дебютантом нынешнего Гидроавиасалона в Геленджике стал 19-местный пассажирский турбовинтовой самолет местных воздушных линий Dornier 228NG, представлявшийся на стоянке в городском аэропорту производящей его в настоящее время швейцарской компанией RUAG (само производство самолета находится в Германии и Индии). Выпуск базовой модели самолета, Do 228, осуществлялся компаниями Dornier GmbH (Германия) и HAL (Индия) с 1981 по 1998 гг., всего было изготовлено около 270 таких машин. Позднее права на самолет выкупила швейцарская компания RUAG Aviation, запустившая в 2009 г. в производство модернизированную версию, названную Dornier 228NG (New Generation) и отличающуюся применением более мощных двигателей с новыми воздушными винтами и современным комплексом авионики со «стеклянной» кабиной экипажа. Окончательная сборка машины ведется силами специалистов RUAG Aviation в германском Оберпфаффенхофене.
Модернизированный Dornier 228NG был сертифицирован европейскими авиационными властями в августе 2010 г., а спустя месяц состоялась первая поставка стартовому заказчику из Японии. Производитель активно ищет новые рынки сбыта для своего самолета, чем и объясняется его присутствие в Геленджике.
Представитель RUAG Aviation Иван Григорьев сообщил «Взлёту», что его компания предлагает для России «реально эксплуатирующийся» самолет, имеющий ряд международных сертификатов. По его словам, в настоящее время осуществляется процедура сертификации Dornier 228NG Межгосударственным авиационным комитетом, сертификат типа планируется получить в конце этого – начале следующего годов. Иван Григорьев также рассказал, что во время «Гидроавиасалона» на борту самолета побывал вице-премьер Правительства России Аркадий Дворкович, с которым обсуждались перспективы Dornier 228NG в России. «Мы готовы производить нашу машину в России, – сообщил г-н Григорьев. – К нам обращались с предложениями по организации промышленной площадки из Ульяновска, но мы остановили свой выбор на Таганроге. ТАНТК им. Г.М. Бериева – наш партнер в создании поплавковой версии Do 228NG Floats, помогает нам с поплавковым шасси. Что касается локализации производства, то мы готовы передать сюда практически все, за исключением крыла».
Генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК Виктор Кобзев подтвердил «Взлёту», что RUAG Aviation готова предоставить России право на сборку Dornier 228NG и разработку модификации, адаптированной для российского рынка и с отечественной комплектацией. АХ.
Геленджикский дебют Ми-8МСБ
Дебютантом летной программы «Гидроавиасалона-2012» стал представленный запорожским АО «Мотор Сич» вертолет Ми-8МСБ, являющийся ремоторизованным вариантом снятого с производства, но остающегося в массовой эксплуатации по всему миру знаменитого Ми-8Т. Одна из главных проблем сегодняшних операторов Ми-8Т – необходимость частых ремонтов уже не выпускаемых промышленностью двигателей ТВ2-117А (их межремонтный ресурс – 1500 ч) и связанные с этими дополнительные расходы и потери от простоя вертолетов.
В связи с этим «Мотор Сич» в инициативном порядке разработало и реализовало вариант ремоторизации Ми-8Т с использованием создаваемых предприятием современных двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е, межремонтный ресурс которых повышен до 5000 ч.
Применение новой силовой установки одновременно существенно повышает летно-технические характеристики вертолета, особенно в условиях горной местности и жаркого климата. Это было наглядно подтверждено летными испытаниями модернизированного в Запорожье Ми-8МСБ, проведенными нынешним летом в Таджикистане, откуда машина и прибыла в Геленджик.
Вопросам перспектив развития и применения Ми-8Т был посвящен круглый стол, проведенный в рамках «Гидроавиасалона-2012» Ассоциацией вертолетной индустрии с участием всех заинтересованных сторон. Особое место в мероприятии заняли выступления представителей «Мотор Сич», рассказавших о сути предлагаемой ремоторизации, ее техническом и экономическом аспектах, а также о конкретных результатах испытаний Ми-8МСБ в условиях жары и высокогорья. Председатель совета директоров компании Вячеслав Богуслаев сообщил собравшимся, что стоимость ремоторизации Ми-8Т, включая стоимость двигателей, комплекта деталей, покупных изделий и работ составляет не более 2 млн долл., что ненамного больше затрат на неоднократные ремонты применяемых сейчас ТВ2-117А. Однако одновременно эксплуатант получает ощутимое повышение характеристик машины.