Три высоты

Береговой Георгий Тимофеевич

Пронесло и с тем, чего я больше всего опасался. Фролов, предварительно переговорив с Кубышкиным, напустил на себя важный вид и уселся против меня за стол. Сердце у меня екнуло, но внешне я сохранял олимпийское спокойствие.

– Расслабься, - с интересом разглядывая мою окаменевшую физиономию, посоветовал Фролов.
– Может, на лице что прочту, чего словами сказать забудешь.

– Да не тяни душу, спрашивай, - взмолился наконец я.

– Всему свой черед, - отрезал Фролов. И, помолчав, раздумчиво добавил: - И как это вы, летуны, летать не боитесь, если, как по науке надо летать, не знаете. Разве не слыхал, что теория всегда должна предшествовать практике?

– Слыхал!
– не

зная, что сказать, ожесточился голосом я.

– А раз слыхал, рассказывай. И я послушаю.

Послушав меня минут десять, Фролов в конце концов объявил, что кандидатскую, дескать, мне пока защищать рано, но в общем и целом сойдет.

Напоследок состоялась еще одна встреча с Шатуновым, который к тому времени успел вернуться в институт. Она оказалась самой короткой, но зато и самой приятной.

– В отпуске давно был?
– спросил Шатунов, откладывая в сторону папку с чьим-то личным делом.

– До войны, - пошутил я.

– Держи тогда путевку. Отдохнешь - и принимайся за дело. Ребята наши дали о тебе вполне приличные отзывы. Так что ни пуха тебе на новом месте, Береговой!

Так началась моя работа летчиком-испытателем, которой суждено было закончиться только через шестнадцать лет, в тот день, когда меня зачислили в Центр по подготовке космонавтов. За все шестнадцать лет мне ни разу не пришлось пожалеть о сделанном выборе. Это была самая замечательная работа, которую только мог пожелать для себя летчик.

После стольких лет в армии относительно вольная в институте жизнь показалась мне сперва чуть ли не манной небесной. Да и близость города, огромного, многомиллионного города, ощущалась буквально во всем. После нашего захолустья с его размеренным, раз и навсегда установившимся ритмом здешний, напряженный, изобилующий событиями и происшествиями, приятно бодрил и освежал душу. Да и сама работа скучать, как говорят, не давала.

Институт наш являлся своего рода связующим звеном между конструкторскими бюро, авиационной промышленностью и строевыми частями ВВС. Звеном, которого нельзя миновать. Все новое, что рождалось в результате деятельности конструкторской мысли, стекалось сюда, чтобы пройти последнюю, окончательную проверку, перед тем как попасть на конвейеры авиационных заводов. Но было бы ошибкой видеть в институте лишь своеобразное ОТК, где пассивно оценивается продукция конструкторских мастерских и лабораторий; институт представлял собой нечто большее. Сам процесс испытаний, которые проходила новая авиационная техника, строился таким образом, что неизбежно включал в себя творческие элементы; опытные образцы здесь не только испытывались, но и дорабатывались, улучшались за счет прямого и активного контакта тех, кто их создавал, и тех, кто испытывал.

Создание современного самолета - процесс вообще многоступенчатый, сложный. Первый и, пожалуй, главный шаг - найти основную идею, так сказать, "сюжет" нового самолета. В поисках оптимального решения просматриваются сотни вариантов, проходят сквозь жесткое сито предъявленных требований различные гипотезы, предложения, замыслы - свершается гигантский, не поддающийся учету творческий труд конструкторов. Затем наступает черед эскизам, чертежам, синькам - наступает стадия детализации, период прикидок, проверок и перепроверок отдельных элементов и конструктивных узлов. И наконец, когда вся основная масса работы уже позади, когда опытный экземпляр машины готов, летчики-испытатели, собственный штат которых есть в каждом конструкторском бюро, устанавливают, соответствует ли она основным, заранее заданным требованиям.

В процессе испытаний задания на полет становятся раз от разу сложнее и разнообразнее. Каждый из них непременно анализируется и подробно обсуждается в присутствии представителей

конструкторского бюро. Тут-то и завязывается тот узел творческого взаимодействия, который, объединяя усилия обеих сторон испытателей и конструкторов, помогает не только устранить обнаруженные просчеты, но и реализовать скрытые резервы, довести машину до оптимального уровня заложенных в ней возможностей.

Таков путь каждого нового детища конструкторской мысли, и значение того отрезка времени, который оно проходило на испытательных полигонах, где мне теперь предстояло работать, трудно переоценить. Я это хорошо понимал и поэтому, чтобы добавить к летному опыту необходимые теоретические знания, не оставлял мысли получить высшее образование.

А пока учиться приходилось другому - новой работе. Прежних и знаний, и опыта было недостаточно.

Я, конечно, как и всякий другой летчик, знал, что обычный самолет с поршневым двигателем и воздушным винтом практически исчерпал свои возможности. Уже к концу войны скорость наших лучших поршневых истребителей достигла 700 километров в час. Четырехпушечный истребитель Ла-9 летал со скоростью 690 километров в час, а модернизированный Як-9 показал на государственных испытаниях 720 километров в час. Однако уже на этих скоростях начинало сказываться множество факторов, которые сводили на нет усилия авиационных конструкторов и инженеров. Авиация вплотную подошла к рубежу качественного скачка.

Эра реактивной авиации фактически уже началась. И мне предстояло вновь - в который раз!
– переучиваться, овладевать техникой пилотирования реактивных самолетов. Первым из них, с которым я познакомился еще на курсах летчиков-испытателей, был истребитель Як-15, который я освоил с помощью Л. М. Кувшинова. Первым, но отнюдь не последним. Истребители не шли у меня из головы.

Вскоре, когда после окончания курсов мне присвоили звание летчика-испытателя 3-го класса, началась моя самостоятельная работа. Но с первых же дней пребывания в отделе Аброщенко я не переставал заглядываться на соседний истребительный отдел. Мне страшно хотелось туда попасть, и кое-кто из тамошних ребят знал об этом. Впрочем, я и не старался скрывать: все ведь знали, что я пришел в институт с истребителей.

Казалось бы, в испытательной работе важен не столько тип самолета штурмовик, истребитель или бомбардировщик, сколько сам процесс испытания новой техники. Как в разведке. Не все ли, скажем, равно - засечь в тылу врага колонну ли танков, временный ли, наспех оборудованный аэродром или ловко замаскированные склады боеприпасов? Суть дела для разведчика от этого не меняется. Главное, выполнить приказ - обнаружить, демаскировать врага, а остальное третьестепенно, остальное - детали. Отчасти, наверное, это так. Но только отчасти. Конечно, привлекательность профессии летчика-испытателя прежде всего в возможности единоборства с новой, не облетанной еще никем машиной, в стремлении овладеть ею, подчинить ее своей воле, мастерству. И все же всякому человеку, будь то летчик или разведчик, свойственно тянуться к тому, что ему больше по сердцу, делать то дело, которое у него выходит лучше. Я любил истребители и хотел испытывать истребители, хотел - и ничего не мог поделать с собой. И вскоре случай помог мне.

Испытывалась новая мишень для стрельбы по ней в воздухе с истребителей. Мы буксировали эту мишень, отпуская ее на тросе метров на восемьсот, а с истребителя Ла-11 производили стрельбы. Случилось так, что временно закрепленный за нашей группой летчик-истребитель то ли внезапно заболел, то ли понадобился где-то в другом месте. Нам пришлось обратиться в отдел с просьбой прислать кого-нибудь взамен. Обязанности начальника отдела временно исполнял тогда инженер Розанов, который неожиданно сделал мне встречное предложение.