Стальная эскадрилья
Шрифт:
Росло количество провозных полетов, думалось, что можно уже вылетать самостоятельно, но инструктор неторопливо продолжал свою работу. Его не смущало даже то, что в других летных группах некоторые курсанты сделали по нескольку самостоятельных полетов. Казалось странным, что никто из нас еще не был представлен на проверку командиру звена. Ведь мы знали о желании каждого инструктора первым проводить своих питомцев в самостоятельный полет. В этом негласном соревновании есть свои и положительные, и отрицательные стороны. Отрицательных, на мой взгляд, больше. Конечно, чем опытнее инструктор, чем он смелее, тем раньше может подготовить курсантов к решающему шагу в их летном становлении. Но слишком велик соблазн походить в "передовых", "обойти" своих коллег. И тогда на смену
И вот в инструкторской кабине моего самолета капитан Водовозов. Кажется, в полете меня больше всего отвлекала, сковывала не столько ответственность момента, сколько мысль о том, что во второй кабине сидит человек, который определит мою выучку. Ведь я знал, что командир звена был инструктором нашего инструктора, и притом строгим. И сейчас полет начался необычно: вместо того чтобы проверить меня на так называемой низконолетной полосе, капитан задал курс, и мы улетели далеко от аэродрома. А потом где-то на маршруте командир убрал газ и приказал садиться "на вынужденную". Но едва я выровнял самолет над подходящей площадкой, как Водовозов увеличил обороты двигателя настолько, что машина "повисла" на высоте 20-30 сантиметров от поверхности поля. В таком положении мы пролетели не один километр. Не получая команды садиться или набирать высоту, я старательно удерживал самолет у самой земли, чувствуя, как командир звена с ювелирной точностью регулирует обороты мотора, поддерживая заданный режим полота. Должен сказать, что за эти минуты я вдруг "нащупал" высоту создания трехточечного приземления, прочувствовал ее по-настоящему. Раньше, хотя и сажал самолет без вмешательства инструктора, такого ощущения не испытывал и при посадке всегда несколько напрягался. С тревогой ожидал решения командира звена, а тот вдруг похлопал меня по плечу, сказал: "Можешь вылетать самостоятельно",-и ушел проверять другого курсанта.
Два первых самостоятельных полета я выполнил с оценкой "отлично".
Начался наиболее увлекательный период летного обучения, когда время идет особенно быстро. Несмотря на большую нагрузку, приподнятое настроение не оставляло нас ни в классах, ни на аэродроме. Мы ощущали небывалый подъем от сознания, что уже сами можем водить крылатую машину, что она послушна нашей воле. В летные дни курсанты нетерпеливо дожидались своей очереди на вылет, старались выполнить задание так, чтобы инструктор в порядке поощрения добавил еще полет-другой.
А настроение нашего инструктора можно было угадать сразу, как только зарулишь на стоянку. Если полет был выполнен успешно, Бородкин, подходя к самолету, краги держал под мышкой. Если же эти перчатки с треском шлепались на крыло, то курсанта неминуемо ожидала "проческа" за упущения в полете. Поэтому, изучив своего инструктора, мы, не вылезая из кабин, внимательно следили за положением его перчаток и готовились соответственно реагировать.
Следующим запоминающимся событием в нашей жизни было вручение летного нарукавного знака. В торжественной обстановки объявлялся приказ начальника училища, и курсантам, закончившим отработку сложною пилотажа и программу первоначального боевого применения (фотострельбу но наземным целям), разрешалось носить на рукавах шинели и гимнастерки красивую крылатую эмблему, которую с непревзойденным изяществом вышивали оренбургские золотошвеи. Понятно, что к торжественному моменту каждый курсант уже имел чуть ни не десяток таких знаков, сделанных но его особому заказу.
В начале 1938 года с большой грустью расстались мы со своим любимцем У-2 и приступили к освоению самолета Р-5. Эта машина, имеющая максимальную скорость около 250 км/час, в то время еще состояла на вооружении, но с производства уже была снята. В технике пилотирования Р-5 оказался довольно простым, и я одним из первых вылетел самостоятельно, без каких-либо
Вдруг получаем указание: немедленно приступить к изучению самолета СБ. Наш выпуск, по существу, откладывался еще на год.
Самолет СБ был первым отечественным цельнометаллическим скоростным бомбардировщиком с гладким крылом и убирающимися в полете шасси. Его максимальная скорость достигала 440 км/час. После привычных деревянных самолетов СБ - свободнонесущий моноплан с плавными закруглениями и гладкими зализами - был действительно красавцем. Мощные моторы с автономным запуском, металлические воздушные винты, надежные тормоза и множество других усовершенствований - все это подчеркивало прогресс отечественной авиационной промышленности, новый взлет конструкторской мысли.
Впрочем, радоваться нам было рановато - обучение явно затягивалось. Не случайно злые языки нарекли нашу эскадрилью "академией Погрешаева", по имени ее командира. А к полетам должен был приступить выпускной отряд, представителям которого уже пошили темно-синюю выпускную форму.
Однако усложнившаяся международная обстановка несколько ускорила ход событий. Видимо, существенно повлияли на нашу учебу события в районе реки Халхин-Гол. Во всяком случае, из нашего отряда в срочном порядке было отобрано тридцать лучших курсантов, которые и приступили к занятиям вместе с выпускниками. Из одиннадцати человек первой летной группы таких счастливцев оказалось пять: Карлашов, Графов, Щербаков, Чуб и я.
Самолет СБ оказался привлекательным не только внешне. Это была весьма надежная, достаточно маневренная и технически оснащенная машина. Пожалуй, единственный ее недостаток - тенденция к развороту на взлете, обусловленная реакцией винтомоторной группы и особенно усложняющая взлет при энергичном поднятии хвоста и резкой даче газа. Поэтому время от времени можно было наблюдать совершенно немыслимые виражи на земле, вплоть до таких, когда отрыв самолета происходил в направлении, противоположном исходному.
Первые самостоятельные полеты курсантов на СБ проходили в торжественной обстановке. И это понятно: ведь нам доверяли самый совершенный по тому времени бомбардировщик, отлично зарекомендовавший себя в огненном небе революционной Испании, в битве у реки Халхин-Гол. С этим самолетом на сравнительно длительный срок курсант, а затем летчик связывал свою судьбу.
Уверенно вылетев самостоятельно и получив благодарность от командира отряда старшего лейтенанта Штовбы, я начал быстро подниматься по крутым ступенькам программы обучения. Но когда осталось лишь три - пять летных дней, чтобы закончить полеты в зону и по маршруту, произошло неожиданное. Как-то вечером я был вызван в штаб эскадрильи. Это обстоятельство озадачило само по себе, ибо обычно все дела курсантов решались в пределах летной группы звена и отряда, а в штаб вызывали лишь тех, кто допустил серьезные упущения в летном деле или в поведении. Прибыв в штаб, я представился командиру эскадрильи майору Погрешаеву. Здесь же присутствовали комиссар эскадрильи старший политрук Ковба, командиры отряда и звена.
Отметив мои успехи в обучении и напомнив о вступлении в партию, командир эскадрильи сказал, что мне оказано большое, даже особое, доверие после завершения программы стать летчиком-инструктором в родном училище.
Меня это предложение застигло врасплох - ведь я давно уже настроился на назначение в строевую часть и не желал ничего другого. Мелькало, конечно, порой опасение, что могут оставить инструктором, тем более что некоторые из моих товарищей проявляли такое желание и часто об этом говорили. Но почему-то верилось, что все сложится так, как задумано. Вот почему я молча, с внутренним смятением слушал разъяснения моих наставников о важности и благородстве инструкторского труда, в душе с ними соглашался, но на прямой вопрос Погрешаева, желаю ли остаться инструктором, ответил твердым отказом.