Покорители неба
Шрифт:
Мы внимательно следили за событиями в Корее, знакомились с новыми американскими машинами, извлекали уроки. Когда наши десантники обратились к нам с просьбой разработать десантно-транспортный вертолет, вопрос рассматривался на совещании руководства ВВС совместно с конструкторами, представителями промышленности.
– Если строить новую машину, то такую, чтобы по грузоподъемности она превышала самые тяжелые зарубежные. Товарищ Миль, осилите?
– спросил главком.
– Сделаем.
– Кто возьмется за двигатель?
– Мы, - отозвался А. Д. Швецов.
– Опять поршневой?
– Придумаем другой.
Нас
Очередь дошла до Яковлева. Он тоже сослался на большую загрузку.
– Но некоторое представление о вертолетах мы имеем, построили две небольшие экспериментальные машины. Так что, если большая нужда в нашем участии, можем приняться за работу. Только у нас слаба опытная база. Если помогут...
– Поможем, - последовал ответ.
М. Л. Миль доложил, что его конструкторское бюро разработало проект двенадцатиместного вертолета.
– А вы какой будете строить?
– спросили у Яковлева.
– Надо поговорить с товарищами, - сказал Александр Сергеевич.
– Но вообще-то мы стараемся шагать в ногу со всеми... и чуть впереди. Думаю, уж если браться, так сразу за двадцатичетырехместный.
Все засмеялись.
– Яковлев в своем амплуа, - удовлетворенно отметил Вершинин.
Оба предложения были приняты. Когда же назвали сроки, в кабинете наступила тишина. Год! Всего един год - и на проектирование, и на постройку, и на испытание...
– Да на такую проблему четырех лет мало!
– пытался возразить Яковлев.
– Мы знаем возможности вашего бюро, - ответили ему.
– Вы умеете работать быстро. Да и не пристало отставать от Миля. А его срок в один год вполне устраивает. Не правда ли, товарищ Миль?
Михаил Леонтьевич поднялся, пожал плечами.
– Маловато...
– К сожалению, обстановка заставляет спешить.
Мы срочно подготовили технические задания, и оба конструкторских бюро приступили к работе.
Нельзя было не восхищаться энергией Михаила Леонтьевича Миля. Уже через несколько месяцев был готов макет нового вертолета Ми-4, а в конце 1952 года он взлетел. Машина получилась превосходная. На ней стоял двигатель А. Д. Швецова мощностью 1700 лошадиных сил. Вертолет оборудовали для полетов в сложных условиях. Максимальная скорость полета составляла 180 километров в час, грузоподъемность - 1200 - 1600 килограммов. Просторная грузовая кабина могла вместить 16 десантников с их снаряжением. И Ми-4 вошел в серийное производство. Он имел несколько модификаций, предназначенных как для военных целей, так и для нужд народного хозяйства. На Ми-4 было установлено семь мировых рекордов. Вертолет завоевал золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе.
Михаил Леонтьевич как-то пригласил меня слетать на его новой машине. Считалась привычной тряска на винтокрылой машине.
Да, не зря Михаил Леонтьевич так много внимания уделял несущему винту своего вертолета.
Мне нравилось бывать в конструкторском бюро Миля. Коллектив вырос, но остался дружным, воодушевленным. В такой атмосфере незаметно заряжаешься энтузиазмом.
Почти одновременно с Ми-4 страна получила Як-24. Вертолет Яковлева был необычным. Два воздушных винта располагались по оси вертолета. Это позволяло сделать его кабину вдвое вместительнее, чем у однороторного. Никакого опыта по машинам такой схемы у нас не было, и ОКБ Яковлева обратилось за помощью к ученым ЦАГИ, Центрального института авиамоторостроения.
Надо отдать должное энергии Александра Сергеевича. Он организовал широкую кооперацию между различными заводами, помогая этим не только своему ОКБ, но и другим вертолетным бюро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах: первый - для испытания статической прочности в лаборатории, второй - для проверки динамической прочности на аэродроме, третий и четвертый - летные, для заводских и государственных испытаний.
Несмотря на огромную исследовательскую работу, проведенную при подготовке строительства машины, доводка ее потребовала огромного труда. Изводила главная беда винтокрылых машин - тряска. То трясет на одних оборотах, то на других. Наконец справились с ней. И вдруг ресурсная машина загорелась и разрушилась. К счастью, люди не пострадали. Что же произошло? Оказалось, что узлы крепления рамы заднего двигателя не выдержали усталостных напряжений, двигатель вместе с винтом завалился вперед и лопастями стал рубить машину. Через лопнувшие трубопроводы хлынул бензин, машина вспыхнула. Все пришлось начинать сначала.
Наконец вертолет поднялся в воздух. И снова тряска. Тогда Яковлев предложил эксперимент - отрезать по полметра от каждой лопасти винта. Летчики-испытатели С. Г. Бровцев и Е. Ф. Милютичев испробовали в полете машину с укороченными винтами. Тряска прекратилась!
Вертолет представили на государственные испытания. Однако не успели сделать на нем и десятка полетов, снова нелепый случай. При пробе двигателей на полных оборотах, когда вертолет стоял на привязи, лопнули тросы. Машина взмыла, а в кабине находился лишь механик. Не умея управлять вертолетом, он сделал единственное, что мог, - резко сбросил газ. Вертолет с высоты восьми метров повернулся набок и рухнул на землю.
Хорошо, что был второй летный экземпляр машины. На нем и довели испытания.
Перед сдачей Як-24 в серийное производство мы еще раз осмотрели машину. Громадная, своим внешним видом она напоминала вагон метро. Не случайно ее и окрестили "летающим вагоном". Кабина Як-24 длиной 10 метров, шириной и высотой по два метра, вмещает 40 пассажиров или до 4 тонн грузов, в том числе крупногабаритных, как, например, две легковые машины (они могут въезжать своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа). Два огромных четырехлопастных винта, расположенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, приводятся в движение двумя двигателями, соединенными одним валом. В случае неисправности одного из двигателей другой будет вращать оба винта, и машина сможет продолжать полет.