Пока бьется сердце
Шрифт:
– Что вы делаете?! Категорически возражаю!-Стефановский схватил Груздева за руку.
– Кто вам разрешил портить самолет?
– Да вы же сами только что разрешили, - спокойно сказал Александр Иванович.
– Все подтвердят.
С трудом успокоив разволновавшегося летчика, мы долго объясняли ему, что при монтаже все будет восстановлено, что он может быть абсолютно спокойным, раз работает Груздев.
Петр Михайлович нехотя согласился, но с таким отчаянием смотрел, как режут его самолет, что мы предпочли увести нашего друга подальше. Постепенно Стефановский привык к зияющей в обшивке дыре. Когда же люковая пулеметная установка
* * *
Надо сказать, что кроме нижней пулеметной установки мы решили заодно изменить и сконструированную нами верхнюю турельную установку. Дело в том, что на самолетах типа СБ применялись турели старого образца, а мы с Веневидовым сделали новую турель типа МВ-3{1}(о том, как она создавалась, я расскажу ниже). Новая турель получила высокую оценку - ее испытывал лично начальник ВВС Яков Иванович Алкснис, правда, на самолете с меньшей скоростью, чем у СБ.
«Кстати, что такое турель?» - может спросить читатель.
Турель - это вид поворотного станка или башни для установки пулеметов и малокалиберных пушек на военных самолетах, катерах, танках, зенитных самоходных установках, бронетранспортерах, обеспечивающих поворот оружия в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Если же сказать короче, то турель - это подвижное устройство, которое служит для установки на нем оружия. Турель монтируется на металлическом кольце, состоящем из двух частей: неподвижного кольца, которое крепится к конструкции самолета, и подвижного, легко вращающегося кольца, на котором устанавливается оружие.
Тут надо сделать небольшое отступление и сказать несколько слов о нашей турели.
Наша турель МВ-3 имела ряд технических особенностей. Впервые на экранированной турели были применены аэродинамические компенсаторы, уменьшающие усилия, необходимые для вращения турели в горизонтальной плоскости. Крепление оружия вблизи центра тяжести на специальных клыках (опорах) уравновешивало оружие при движении его в вертикальной плоскости. Эти усовершенствования способствовали повышению маневренности оружия в условиях воздушного боя. Нашу систему поддерживали воздушные стрелки-испытатели, а мы со своей [14] стороны чутко прислушивались к их рекомендациям и замечаниям.
Разработанная нами турель состояла из турельного кольца, лафета оружия, оружия с прицелом, рукавов для подачи патронной ленты, патронных ящиков, устройства для отбора и сбора стреляных гильз, устройства для отвода и сбора звеньев, экрана (колпака), защищающего стрелка и все элементы турели от воздействия встречного потока воздуха, аэрокомпенсатора, снижающего усилия стрелка для маневрирования оружием, сиденья стрелка и устройства для стопорения турели в любом положении относительно самолета.
МВ- 3 испытывали на самолете с меньшей скоростью, чем скорость СБ, кроме того, экран (колпак) был неразъемным. Так было сделано потому, что вход в турель находился внутри самолета. А сейчас при испытании на СБ вход в турель и выброс стрелка с парашютом должны были происходить при одновременном сбрасывании колпака с турели. Вполне понятно, что при
Наконец настал долгожданный день - все смонтировано, и можно приступать к испытаниям.
Предварительно мы со Стефановским составили и самым детальным образом проработали программу первого ознакомительного полета. Сидели долго, учитывали каждую мелочь - все, кажется, было предусмотрено.
Каждый из нас имел свое определенное задание. Петр Михайлович должен пролететь на всем диапазоне скоростей СБ, Веневидов - проверить работу нижней установки с перископом, а я заняться верхней установкой МВ-3.
В последний раз перед полетом мы проверили наши агрегаты. Вроде все в порядке. Можно начинать. Хотя нижнюю зону должен осваивать Веневидов, я не мог отказать себе в удовольствии и долго смотрел в перископ. Мы правильно рассчитали: благодаря перископу, связанному [15] с пулеметом, хвостовая часть самолета полностью просматривается и видна вся его задняя «мертвая зона». Теперь хвост самолета защищен. Насколько надежно - проверим, нам ведь предстоит еще учебный бой…
Мы с Иваном заняли свои места, Стефановский сел за штурвал. Моторы запущены, машина пошла на взлет.
Пока все идет по намеченной программе. Скорость полета растет.
Однако что это? Щель отъемной части колпака турели стала шире. Но этого не может быть?! Не может, а случилось - щель растет. Это означает, что, когда она достигнет определенной величины, замок разомкнется и колпак полностью откроется под действием встречного потока. Затем колпак выйдет из шарниров турели, отделится от самолета и ударит по хвостовому оперению. Похоже, что эти испытания будут последними…
Все это вихрем пронеслось в голове. Надо принимать срочные меры и спасать положение. Что для этого лучше всего сделать? К сожалению, на СБ не было связи с пилотом, и сообщить Стефановскому о случившемся я не мог. Следуя разработанной программе, он с минуты на минуту должен дать максимальную скорость, и тогда… тогда уже будет поздно.
Одной рукой я ухватился за скобу внутри отваленой части колпака, а другой - за рукоятку замка. Удерживаю колпак изо всех сил. Стоять неудобно и трудно. Для устойчивости цепляюсь ногами за нижние продольные профили фюзеляжа, кстати сказать, очень гладкие и закрытые. Только бы выдержать и не отпустить скобу колпака! Судорожно соображаю, долго ли будет продолжаться полет и что еще намечено проверить. Судя по всему, придется держаться еще несколько минут. Пока я так размышляю, внизу у Веневидова происходит что-то странное. Я вижу много летящих клочков мелко нарезанной бумаги, наверное, Иван изучает движение потока воздуха у нижнего люка. Потом вдруг чувствую, что меня хватают за ноги. Смотрю вниз. Иван жестами показывает на что-то невидимое мне, но, наверное, весьма интересное - уж очень радостно он улыбается. Я, естественно, не реагирую на все его знаки, и это озадачивает Ивана. Подергав меня несколько раз за ноги, он, чтобы привлечь внимание, принимается отдирать носы моих летных валенок от опор. [16]