Олигарх 6
Шрифт:
Несколько дней, вынужденно проведенных в Иркутске, я использовал с большой пользой.
Первое, что я сделал, — это познакомился с казаками и офицерами Иркутского полка, находящимися в городе. Командир полка откровенно попросился на покой, и Владимир Ильич среди других офицеров отобрал четырех человек, которые будут проводить реформирование Иркутского полка.
Кто-то из этой четверки станет как минимум новым командиром полка, и полковник сразу же сказал, что прежние заслуги и чины будут играть далеко не первую роль.
Кроме этого, он выбрал
Генерала Антонова я попросил присматривать за реформированием Иркутского полка и выделить полковнику Осипову временно одного из офицеров, прибывших с ним.
Так как наша задача — как можно скорее оказаться в Сретенске. Все едут верхом, а казаки еще ведут два десятка сменных лошадей.
Отставать имеют право только медики и полковник Осипов с казаками, если на то будет служебная необходимость. Инженеры и сотрудники будущей экспедициитакойпривелегии не имеют.
Первые сто верст от Иркутска до Култука желательно преодолеть за сутки. Это вполне реально.
Люди и лошади все свежи, как молоденькие огурчики, дорога — загляденье. Только знай лошадку пришпоривай.
Дорога Черемхово–Иркутск–Култук–рудник «Первенец» — наша стройка номер один и сейчас главная забота и головная боль Яна.
По ней с рудника сплошным потоком идут обозы с железной рудой и малейший сбой может привести к остановке металлургического завода. Здесь уже построены все мосты и полотно готово для укладки железной дороги.
Её полотно стахановскими темпами начали укладывать со стороны Черемхово на второй день после появления новых господ инженеров. Подготовительные работы, проведенные Иваном и Яном, получили их высочайшую оценку, и они, посовещавшись, решили не тянуть резину и начать строительство собственно железной дороги. Все недоделки подвижного состава будут устранять уже в процессе.
Ширину колеи выбрали брюнелевскую — семь футов и четверть дюйма, в переводе на метрическую систему — 2140-ок миллиметров.
Такая ширина колеи меня сильно озадачила. Это намного шире не только будущей стандартной европейской, так называемой «стефенсоновской» колеи в 1435-ть миллиметров, но и шире знакомой мне советской колеи в 1520-ть миллиметров.
Аргументы господ инженеров были слово в слово аргументами нашего дорогого и уважаемого Изамбарда Кингдома Брюнеля. Этого же мнения придерживались братья Петровы и отец с сыном Черепановы.
Наша дорога — первая в России, и когда мы доведем её до Европы, она все равно будет законодателем мод в нашей стране. А что там Англия и прочие Европы решат, нам должно быть до будущей электрической лампочки.
При наших расстояниях выгоды широкой колеи, а точнее её возможная более высокая скорость движения и использование более грузоподъемных вагонов, — это ежегодно тысячи, затем сотни тысяч и миллионы рублей экономии.
А больший комфорт будущих пассажирских перевозок будет еще и приятным бонусом.
Как только мы выехали из Иркутска, я увидел, что Ян Карлович превзошел
На строящейся дороге был настоящий человеческий муравейник. Ян умудрился чуть ли не вдвое увеличить количество рабочих, и будущая железная дорога еще и еще раз измерялась, укреплялась и выравнивалась. Уже готовые участки производили впечатление идеально ровного полотна.
Такие работы Ян организовал от самого Черемхова до Култука, а затем до рудника и мне после увиденного стали понятны рекордные суточные укладки самого полотна, отчеты о которых приходили в контору компании ежесуточно.
Работы велись непрерывно, день и ночь. В отдельные сутки укладывалось уже по десять верст железнодорожного полотна.
Я даже испытал некоторую досаду, что первый поезд придет в Иркутск без меня. А это явно произойдет еще в этом сентябре.
Как и планировалось, до Култука мы добрались за один дневной переход. Заранее высланные люди приготовили походный лагерь для нашего комфортного размещения. Всех ждали удобные постели и хороший ужин.
Все лошади были тщательно осмотрены, четверых забраковали и тут же привели ремонтных.
Впереди нас ждала самая тяжелая и сложная часть нашего перехода — почти двести пятьдесят верст по вновь проложенной южной части Кругобайкальской дороги.
Исторически в Забайкалье дорога идет по другому маршруту.
От Иркутска вдоль Ангары пятьдесят верст до Листвянки на берегу Байкала, затем вдоль него на северо-восток до Голоустной. Это еще почти пятьдесят верст.
Самая сложная и, что очень важно, опасная часть пути — следующие пятьдесят верст паромной переправы через славное море, священный Байкал, до пристани Посольской, от которой еще семьдесят пять верст до почтовой станции Кабанской.
Всего получается сто двадцать верст. Нам до Кабанской ехать почти триста пятьдесят.
Но это по земле и круглогодично. А переправа через Байкал — это всегда опасно. Не было еще ни одного года, чтобы он не забирал кого-нибудь. Совершенно непредсказуемая байкальская погода, когда сильные штормовые ветра, особенно весной и осенью, налетают внезапно и всегда неожиданно. Знаменитая байкальская сарма — ветер со стороны реки Сарма — вообще страшная штука.
И частенько большому кораблю не хватает суток, чтобы пройти эти пятьдесят верст. А вот небольшие дощаники вполне управляются за летний световой день.
В Иркутске хорошо помнят катастрофу большого бота «Николай», случившуюся пятнадцать лет назад. Большинство пассажиров и моряков спаслись на шлюпке, но все равно пять человек погибло при крушении.
Ледостав осенью, а затем вскрытие озера весной, прерывали всякое сообщение между берегами. Зимой, естественно, прокладывали санный путь. Он тоже был не сахар. Достаточно частые почтовые станции, выставленные на льду, конечно, снижали риски, но внезапные жуткие метели делали свое черное дело и регулярно забирали кого-нибудь. А еще были и настоящие сибирские морозы, которые любое нахождение на улице превращали в подвиг.