Конструктор
Шрифт:
Все это так, может сказать читатель. Но почему именно СВ. Ильюшин оказался во главе большой группы специалистов, почему именно они решили проблему создания бронированного самолета-штурмовика, ставшего основой невиданно мошной штурмовой авиации? Ведь до него это пробовали сделать многие видные конструкторы.
Во-первых, это произошло потому, что именно в конструкторе СВ. Ильюшине в то время счастливо проявилось сочетание двух главных свойств, необходимых для решения поставленной задачи.
Его способность своевременно и правильно понять потребности своего общества, уловить "дух времени". Его интуиция — это великолепное, основанное на
Его специальные знания и конструкторский опыт, способность к глубокому анализу проделанных работ и допущенных в них ошибок, способность найти единственно правильный путь удовлетворения понятых им потребностей общества. Путь, теснейшим образом увязанный и с общим развитием военной авиации того времени, и с тогдашними возможностями промышленности.
Во-вторых, это произошло потому, что именно конструктор СВ. Ильюшин оказался обладателем уникального набора личных качеств, необходимых для руководителя работ.
И это, прежде всего, целеустремленность, огромная работоспособность, добросовестность, великолепные организаторские способности, влюбленность в свое дело, глубокие инженерные знания, аналитический ум, образцовая самодисциплина, человечность и бойцовский характер.
Третьей основной причиной, определившей успех работ СВ. Ильюшина над штурмовиком Ил-2, было то, что, несмотря на трудности, общий климат, в котором работал СВ. Ильюшин и его коллектив, был благоприятным, создавал необходимые и достаточные условия для творчества, для успешного решения проблемы.
Таким образом, создание бронированного самолета-штурмовика и специализированной штурмовой авиации в нашей стране накануне второй мировой войны было закономерным. Закономерным стало и то, что возглавил этот процесс и успешно завершил его коммунист, конструктор-творец Сергей Владимирович Ильюшин.
Ничто, на наш взгляд, не мешает нам применить аналогичный подход и к анализу конструкторского творчества другой группы советских специалистов во главе с В.М. Мясищевым. Причем в данном случае решение проблемы создания стратегического дальнего бомбардировщика и В.М. Мясищевым и его помощниками было обеспечено на дозвуковом (103М) и сверхзвуковом (50М) уровнях.
И хотя сверхзвуковой вариант СДБ по различным причинам тогда не удалось реализовать, все же достигнутое было весьма значительным. Полученные коллективом ОКБ в работах по темам «40» и «50» знания и опыт были вскоре и с большим успехом применены.
Рассказывая о конструкторах, их творческих свершениях при выполнении заданий чрезвычайной важности, нельзя не сказать о высокой оценке этого самоотверженного труда. 12 июля 1957 года коллектив ОКБ-23 и завода за создание СДБ 103М и 201М были удостоены высоких правительственных наград.
Космонавт-конструктор К. П. Феоктистов в статье "От замысла к решению" пишет: "В космической технике тема веса приобретает характер решающий. Ведь каждый килограммов на орбите — это десятки килограмм начального веса на старте". Не случайно специалисты пришли к выводу, что с учетом веса всех систем обеспечения жизнедеятельности человека его полет в космос настолько увеличивает вес корабля и осложняет обстановку на нем, что не всегда оправдан технически и экономически. Для выполнения
Оно продолжает непрерывно подтверждаться и сейчас, никак не отвергая необходимости пилотируемых космических полетов.
А еще раньше — в пятидесятых годах — проблема замены человека на борту сверхзвукового летательного аппарата автоматическими системами стала перед конструкторами-мясищевцами в полный рост. Со сложностями решения этой, по тем временам ультрановой проблемы читатель начал знакомиться еще в начале повести.
Задумав достичь на тяжелом стратегическом самолете сверхзвуковых скоростей полета, только что освоенных истребителями, конструкторы-мясищевцы смело вступили в новую эпоху авиации, полную неизведанного. При этом многие привычные понятия авиационной науки и техники, казалось бы, хорошо знакомые, вдруг обернулись "таинственными незнакомцами". Как в старинных сказках, смельчаков окружили "злые духи", один коварнее другого. Например, в сверхзвуковом полете «пятидесятки» аэродинамические нагрузки на рули так резко возросли, что усилия, необходимые для их отклонения, стали измеряться многими тоннами.
Система управления самолетом стала делом уже не одного конструкторского отдела И.П. Золотарева, и даже не одного ОКБ-23. В отделе Золотарева работали три бригады. Бригада Ю.Н. Грошева занималась эскизной разработкой систем управления, разработкой технических заданий на агрегаты, создававшиеся предприятиями-соразработчиками, поддерживала рабочие связи с ними. Бригада Я. И. Бадаева разрабатывала конструкции элементов систем управления, изготовлявшихся в производстве ОКБ. Бригада И. Я. Шачнева осуществляла разработку монтажных схем и конструкций крепления элементов систем управления на агрегатах самолета.
Соразработчиками систем управления самолетов «50» и «52» были предприятия, во главе которых стояли главные конструкторы Н.Н. Петров, И.И. Зверев, И.А. Михалев и А.Ф. Федосеев.
Специфика новых систем управления сверхзвуковыми тяжелыми самолетами уже на стадии эскизного проектирования потребовала тщательной квалифицированной проработки комплекса вопросов. А так как специалистами, способными решить эту задачу, в ОКБ-23 располагал отдел И. П. Золотарева, то ему и была поручена эта работа. Сам Золотарев перешел в ОКБ В.М. Мясищева от П. О. Сухого, где занимался системами управления, в частности созданием гидравлических бустеров-усилителей. Из коллектива экспериментального завода ЦАГИ пришли Л. И. Пауков, Е.И. Ошибкин и Ю.Н. Грошев.
Окончив в 1946 году техникум приборостроения, Ю.Н. Грошев начал работать на экспериментальном заводе ЦАГИ в КБ под руководством В.А. Кузнецова. И одной из первых серьезных работ, в которых Грошеву довелось участвовать в качестве конструктора, была разработка экспериментальной системы управления самолетом с гидравлическими бустерами-усилителями, успешно прошедшая летные испытания на самолете Як-9. Пять лет работы под руководством опытного конструктора Кузнецова показали Ю.Н. Грошеву увлекательность и ответственность конструкторского труда. Однако выявилась и недостаточная его теоретическая подготовка. Он поступает на вечернее отделение МАТИ, которое заканчивает в 1953 году. Руководителями его дипломной работы были Л.М. Роднянский и В.Н. Некрасов, с которыми ему довелось затем работать многие годы.