Эксперт № 21 (2014)
Шрифт:
Вместе с тем в прошлом году мы приобрели два судна и еще два взяли в лизинг. В этом году нам удалось купить еще два судна. Эффект от этой сделки мы увидели сразу, как только суда встали на наши линии: у них расход топлива на десятки процентов меньше, чем у старых.
Сейчас мы прорабатываем идею использования судов на сжиженном природном газе. Для Европы это интересно, поскольку такие суда соответствуют жестким экологическим требованиям по ограничению выбросов. Поскольку мы работаем и на Балтике, мы просчитываем возможность покупки или долгосрочного тайм-чартера такого судна.
— Как вы оцениваете состояние транспортной инфраструктуры на
— Растет грузооборот, особенно контейнерооборот; мы готовимся к дальнейшему росту объемов перевалки в пределах семи процентов в год. Поэтому и нам, и всем, кто ведет бизнес в этом регионе, хотелось бы видеть повышение пропускной способности железной дороги в направлении Восток—Запад.
Мы уже работаем над увеличением пропускной способности железнодорожной станции в порту Владивостока. В наших планах — расширить территорию самого ВМТП за счет близлежащего участка в районе Балхаш и повысить операционную эффективность порта. В итоге на его территории можно будет формировать полносоставные поезда и быстрее вести погрузочно-разгрузочные работы.
Мы уже приступили к реализации инвестиционного проекта, завершить который собираемся в следующем году: продлеваем железнодорожные пути, сооружаем разъезды и закупаем погрузочно-разгрузочные механизмы. Кроме того, планируем ремонт и модернизацию территории, причем как старой, так и новой. В результате мощность контейнерного терминала ВМТП увеличится на 300 тысяч TEU в год. В проект будет вложено несколько десятков миллионов долларов.
Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстаивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Это приводит к дополнительным расходам
Фото: Олег Сердечников
— Каковы планы FESCO по развитию в странах АТР?
— У нас 21 представительство в этом регионе, довольно крупные офисы в Гонконге и Шанхае. Кроме того, мы располагаем широкой сетью агентов, есть совместное предприятие с китайской экспедиторской компанией YENWIN. Через нее мы намерены увеличивать объем грузов, идущих в Россию.
Грузопоток в азиатском регионе в ближайшее время будет расти за счет перемещения части производства легкой промышленности и товаров народного потребления в Юго-Восточную Азию. Мы планируем расширять свое присутствие — можно сказать, идем за клиентом.
— Как сейчас развивается перевозка грузов транзитом по территории России?
— Весь российский транзит по железной дороге за первые два месяца 2014 года вырос на 13,4 процента. Наш основной конкурент на маршруте «из Азии через Владивосток по Транссибу в Европу» — морской маршрут Deep Sea, проходящий через Суэцкий канал. При выборе способа доставки груза учитывается несколько факторов. Во-первых, откуда именно будет идти груз: чем восточнее точка отправления (Китай, Корея, Япония), тем логичнее использовать наш транссибирский маршрут. Во-вторых, насколько чувствителен товар к срокам доставки: транзитом по железной дороге на 20 дней быстрее, чем морем.
При очевидных преимуществах транзита приходится учитывать особенности таможенного оформления внутри Таможенного союза. Таможня страдает от нехватки кадров: очевидно, что для оформления всех документов ведомству требуется больше сотрудников. В Казахстане из-за этой проблемы задержка грузов может составлять несколько дней. Сокращение времени таможенного оформления
Транзит занимает небольшую долю, но он один из самых быстрорастущих — рост составляет более 10 процентов в год. Сегмент рос бы еще быстрее, если бы не было таможенных ограничений. К 2020 году, по нашим прогнозам, транзит через Дальневосточный бассейн должен увеличиться почти вдвое.
— Какова политика компании в отношении контейнерных терминалов?
— Терминальных мощностей в России сейчас не хватает. Порой возникают жутко неэффективные схемы, когда контейнеры с обувью везут сначала из Владивостока в Москву, разгружают, перетаривают по размерам, а потом отправляют обратно в Сибирь, — и все это только потому, что нет необходимых терминальных мощностей! Еще одна проблема состоит в том, что терминалы по обработке, как правило, находятся в Центральном регионе. Из-за неразвитости инфраструктуры сложно выстраивать эффективные логистические цепочки: все везется в центр, обрабатывается, а потом развозится до конечных точек поставки. Разумеется, это приводит к дополнительным затратам — времени и денег.
Мы занимаемся созданием контейнерной инфраструктуры вдоль Транссиба. Например, с нуля строим контейнерный терминал «Усады» на 270 тысяч TEU в подмосковном Ступине. Кроме того, мы рассматриваем возможность строительства или покупки дополнительных терминалов в Сибири и на Дальнем Востоке. Покупка лучше, поскольку позволяет сразу приступить к работе. К тому же сейчас терминалы можно купить по хорошей цене.
Еще у нас есть договоренность с крупной нефтехимической компанией о создании кэптивного терминала на одну тысячу TEU. Его построят прямо на предприятии грузоотправителя, поскольку терминал будет обслуживать только эту компанию. Для предприятия такая система является гарантом отправки произведенной продукции. Для нас развитие кэптивных терминалов интересно тем, что они позволяют сбалансировать грузопотоки, а также загрузить экспортными грузами большое число входящих контейнеров с импортом. В результате порожний пробег снижается до минимума.
Один из наших акционеров, группа «Сумма», планирует построить порт Зарубино, где будет осуществляться перевалка зерна — «Сумма» является акционером и Объединенной зерновой компании, — контейнеров, генеральных грузов, Ro-Ro. Это будет диверсифицированный порт.
— Каковы перспективы перевалки зерна на экспорт через порты Дальнего Востока?
— На Дальнем Востоке нет инфраструктуры по перевалке зерна. А нет ее потому, что нет этого грузопотока. Это замкнутый круг. Япония и Корея могли бы покупать у нас зерно в урожайные годы, но из-за отсутствия инфраструктуры они вынуждены импортировать его из Канады и США.
Учитывая развитие посевных площадей в Сибири, мы прогнозируем увеличение объемов зерна в этом регионе. Груз будет идти в страны, расположенные недалеко от Тихоокеанского побережья России, в первую очередь в Японию. В марте этого года мы подписали договор с японской торговой компанией Marubeni Corporation о поставках зерна с Дальнего Востока. Пока это пробные маленькие партии до 100 тысяч тонн, но в дальнейшем мы рассчитываем увеличить объемы до 5 миллионов тонн. Мы также готовы вкладывать средства в инфраструктурное развитие на Дальнем Востоке, учитывая наши связи с «Суммой» и ОЗК. Конечно, здесь нужны государственная поддержка, развитие сельского хозяйства в Сибири. Будет прекрасно, если удастся выполнить заявленные целевые показатели. Тогда мы сможем экспортировать зерно в Азию.