Авианосец
Шрифт:
Если будут сложности с управлением самолетами в воздухе, а этим обычно занимается ВВС, Симонов сможет прислать своих специалистов, владеющих всеми вопросами ЛАК и корабля, то есть и здесь обойдемся своими силами, без военных.
Конкретных сроков мы не оговаривали.
Михаил Петрович рассказал, что он получил разведывательные данные: «Американцы обнаружили отсутствие катапульт на заказе 105, финишеры пока не усмотрели и сделали вывод, что у нас что-то не получилось, проект изменен и снова на корабле будут самолеты только вертикального взлета».
Вот так. У американцев мысли не возникало, что энерговооруженность
При всех недостатках, недоработках, срывах сроков поставок мы понимали, что в 1989 году строительство корабля заводом будет закончено. В то же время вопрос испытаний корабля и корабельной авиации и организационно, и технически не только не прояснился, но становился все более сложным и запутанным.
Не было ясности даже с какими летательными аппаратами испытывать корабль. Я понимал, что даже к 1991 году не будет истребителей ЯК-41, самолета радиолокационного дозора ЯК-44РЛД, участие в испытаниях истребителя МИГ-29к вызывало сомнения, а вот у бюро им. Камова появился новый вертолет КА-29ТБ (транспортно-боевой).
Было уже ясно, что наземного этапа испытаний корабельных радиоэлектронных средств управления авиацией не будет, так как полигонов нет, хотя авиационные каноны требовали этого обязательно.
Что касается техники и чисто авиационной и электронного вооружения самолетов и корабля, и их взаимодействия, то здесь проблем было тысячи, многие из которых, если и могли быть решены, то только в перспективе.
Не меньше было организационных проблем больших и малых. Главная из этих проблем — в каком порядке сдавать корабль, когда проводить официальные испытания самолетов после передачи корабля флоту, или как-то по-другому.
В конце ноября 1988 года наш министр Игорь Владимирович Коксанов собрал совещание по этим вопросам. Я доложил о проблемах и возможных путях их решения. В моем докладе впервые официально прозвучало предложение Симонова: предприятия Минавиапрома выполнят ограниченное число полетов, «…заводской этап испытаний ЛАК на корабле, позволяющий принципиально оценить возможность полетов с палубы». Видимо, разговоры авиапрома с нашим министром о необходимости, как можно скорее, попробовать летать с палубы корабля уже были. Министр спросил, сможет ли завод вывести заказ 105 в море на заводские испытания в 1989 году. Я ответил, что на корабле еще нет основных электронных комплексов. Если мы их получим и смонтируем в 1989 году, то понадобится еще минимум полгода, чтобы довести все это до работоспособного состояния, а это уже будет середина 1990 года. Пели выйти в море раньше, испытывать будет нечего. Испытание энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем проблемами для завода никогда не были. Поэтому я ответил министру, что выходить в 1989 году нецелесообразно.
За декабрь 1988 года министр провел по этому вопросу десятки совещаний и встреч: с авиапромом, с главкомами ВМФ и ВВС, с разработчиками и поставщиками электронного оборудования и, конечно, с нами, с Черноморским заводом.
Позиции постепенно сближались. В конце концов договорились, что поеной 1989 года мы начнем швартовые испытания, в сентябре мы получим все системы и комплексы
Основная цель выхода — это пробные полеты самолетов СУ-27к и МИГ-29к с палубы корабля. Это главное и этому должно быть подчинено все на корабле.
Почему я в конце концов согласился вывести в море неготовый корабль? Какую выгоду я видел в этом для завода?
Без мобилизующего срока выхода корабля в сентябре 1989 года поставки и работы контрагентуры могли поползти вправо. Выход корабля позволял выявить и ускорить решение громадного числа технических и организационных вопросов. Кроме того, в 1989 году завод сможет провести испытания энергетики, общекорабельных механизмов, устройств и систем. Монтажные и наладочные работы радиоэлектронных комплексов можно продолжать и на ходу в море, это уменьшит потери завода.
Подробно все вопросы первого выхода в море авианосца заводской № 105 изложены в приложениях в моих докладах в ноябре 1988 года и в январе 1989 года, в изложении Решения МСП, МАП, ВМФ и ВВС в феврале 1989 года, в изложении моего выступления на заседании ВПК в марте 1989 года и выступления на коллегии МПС в июле 1989 года.
В этих документах, а это рабочие документы, видно, как много проблем стояло перед нами. Даже поставки электроники не в« успели к отходу. Комплекс ТК-146 средств РЭП «Созвездие» мы получили только в середине 1990 года. Не успели и зенитные установки ближайшего рубежа «Кортики».
Но главное все-таки было сделано, и 20 октября 1989 года заказ 105 вышел в море.
Специальным совместным решением МСП, МАП, ВМФ и ВВС был разрешен выход корабля при неполной готовности, без докования, без магнитной обработки и так далее, но готовым к работе с авиацией.
Завод все-таки добился своего: Решением было поручено Министерству обороны (ВМФ и ВВС) оформить во II квартале 1989 года решение Госкомиссии по военно-промышленным вопросам о назначении государственной комиссии по приемке корабля, которая в процессе оформления стала правительственной, это на ранг выше. Теперь она подчинялась Генеральному секретарю ЦК КПСС и Председателю Совмина.
Случай беспрецедентный. Швартовые испытания корабля начались 7 июля, к концу месяца было закрыто всего 200 удостоверений из полутора тысяч, а госприемка уже начала работать. Это заслуга нашего министра Игоря Владимировича Коксанова. Председателем правительственной комиссии был назначен вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев, смелый, решительный, мужественный, опытный и мудрый человек. Успех пробного выхода корабля в 1989 году, испытаний и сдачи корабля Флоту в 1990 в решающей степени зависел от него. Он понимал, что в создании авианосца все неординарно и сам принимал неординарные решения.
Кто же сумел организовать реализацию всего этого совершенно необычного дела:
Иван Иосифович Винник – заместитель генерального директора завода по производству;
Евгений Михайлович Ентис – главный строитель;
Сергей Никитович Астремский – заместитель главного строителя, ответственный сдатчик корабля;
Исаак Самойлович Мельницкий – заместитель главного строителя по радиоэлектронному вооружению;
Сергей Михайлович Хальнов – заместитель главного конструктора завода;