Авианосец
Шрифт:
Ответ авиации ВМФ был всегда такой: «Тебе надо — ты и делай». Но такой полигон нужен не только для испытаний, но и для нормальной эксплуатации ЛАК. Для подготовки летного и технического состава, для подготовки личного состава кораблей, для отработки новых РТС и корабельных, и бортовых ЛАК— Поэтому он, конечно, должен принадлежать МО. Так и предусмотрено упомянутым «Положением…».
Наконец, Решением Совета обороны от 25.12.1987 года было поручено Минобороны, Минсудпрому, Минрадиопрому, Минпромсвязи и Минавиапрому представить в первом квартале 1988 года в ВПК предложение по дооснащению 23 испытательной базы ВМФ («Нитка») средствами для обеспечения испытаний корабельных ЛАК, радиоэлектронными средствами, средствами связи и боевого управления авиацией.
Вместо этого, главком Владимир Николаевич Чернавин в июне 1988 года
Окончиться эта «работа» должна была во II кв. 1990 г. (?!) «представлением предложений о порядке и сроках дальнейших работ по дооснащению 23 ИБ ВМФ».
Но ведь полигон нужен был до испытаний корабля, до 1989 года и даже раньше. Ни главком ВМФ Чернавин, ни командующий авиацией ВМФ не были, видимо, заинтересованы в этой работе, а это значит, что не были заинтересованы в обеспечении боеспособности корабля, а может быть, и в строительстве авианосца. Или не понимали чего делают? Тогда еще хуже.
При желании и добром отношении к делу такой полигон можно было создать за полгода—год. Он нужен и после сдачи корабля, он нужен всегда.
А пока и создатели корабельных самолетов, и создатели корабля остались один на один со своими проблемами, а поэтому в дальнейшем никто ничего не спрашивал, ничего не просил, время уже не было, а поддерживая друг друга, доверяя друг другу, мы делали свое дело. Заказывающие управления ВМФ и их институты нам не мешали. Авиация ВМФ в создании авианосца вообще никакого участия не принимала, чего я никогда не понимал.
Все годы достройки корабля «Нитка» или как она стала называться 23 ИБ ВМФ (испытательная база) интенсивно работала, подготавливая технику и людей к работе на кораблях.
Первое, что было проверено на «Нитке» — это взлеты с короткого разбега (ок. 100 м ) с трамплинов. Сначала, в 1982 году — с трамплина с уклоном 8°, а в 1984 году — с трамплина с уклоном 14°. Мы не чувствовали здесь больших трудностей. Для авиаконструкторов, научных работников ЦАГИ и ЛИИ и, конечно, для летчиков-испытателей это было очень серьезной и ответственной работой— Но все прошло удачно. Я уже писал, какое решающее значение имели эти испытания для создания авианосца.
А вот посадка самолетов на палубу корабля, на аэрофинишеры была загадкой, опыта не было ни у кого. Не было опыта создания корабельных аэрофинишеров, очень тонкого светотехнического оборудования, а также корабельных электронных систем обеспечения посадки. Все это было опытным, создавалось впервые и требовало тщательной отработки. Да и самолеты были опытными.
Хочу рассказать, чем же отличается посадка самолета на палубу корабля от посадки на полосу аэродрома, хотя и то и другое называется горизонтальной посадкой или, как говорят авиаконструкторы, это посадка по-самолетному, «с выравниванием».
Обычный самолет снижается по наклонной прямой, называемой глиссадой, до какой-то небольшой высоты. На глаз это несколько метров. Потом выравнивается, переходит на горизонтальный полет, снижает до минимума тягу двигателей и, горизонтально планируя, видимо, используя экранный эффект уже близкой полосы, мягко касается земли. Разброс места касания посадочной полосы шасси самолета при такой посадке может быть большой, несколько сот метров, но это не имеет никакого значения, длины полосы хватает.
На корабле нет этой практически неограниченно длинной посадочной полосы. Вся длина угловой посадочной полосы на нашем авианосце 210 метров. У американцев она почти такая же. Кормовая часть палубы на протяжении 50 метров фактически не используется, так как самолет, идущий на посадку, должен пройти на какой-то безопасной высоте над кормовым урезом палубы или лучше сказать над вертикальной транцевой кормой. Поэтому приемный трос аэрофинишера № 1 находится на расстоянии 50 метров от кормового уреза палубы. Последующие приемные троса финишеров № 2, 3 и 4 расположены в нос на расстоянии 13 метров друг от друга. Таким образом, четыре приемных троса занимают еще 40 м длины палубы. При посадке на финишер № 4 свободной палубы перед самолетом
Посадка на второй и третий приемный тросы считается нормальной (предпочтительной). Для этого на пересечении осевой линии посадочной полосы и второго приемного троса на палубе накрашен девятиметровый белый круг. Вот на него и должны прийти шасси самолета, что обеспечит зацеп за второй или третий приемный трос, а четвертый останется резервным, страховочным. На это и настроена оптическая система посадки «Луна» и глиссадная часть радиоэлектронного комплекса «Резистор», позволяющие очень точно привести самолет к практически точечному месту посадки. Поэтому посадка на палубу принципиально отличается от посадки на полосу аэродрома. Она так и называется: «посадка без выравнивания». Самолет снижается по глиссаде, наклонной прямой, до касания палубы. Посадочная скорость при весе ок. 30 тонн 260–270 км/час. Двигатель работает на форсаже, как при взлете. Снижение скорости до посадочной обеспечивается общей компоновкой самолета, позволяющей крылу работать за критическими углами атаки и создавать поэтому громадное сопротивление воздуха, обеспечивая тем самым необходимую потерю скорости самолетом. Двигатели на форсаже продолжают работать до момента, пока пилот не почувствует, что самолет надежно захватил приемный трос и резко теряет скорость. Только после этого пилот вручную сбрасывает обороты двигателей. Это нужно для того, чтобы в случае, если захвата троса самолетов не получилось, он смог снова взлететь. Для этого пилоту нужно одно — взять штурвал на себя, в остальном самолет готов к взлету.
Однажды в ноябре 1989 года во время пробных полетов СУ-27к с палубы корабля наш знаменитый летчик-испытатель Виктор Пугачев три раза заходил на посадку, не попадая на приемные троса, и снова уходил в воздух. Погода была свежая. Амплитуда килевой качки корабля на кормовом урезе палубы была около четырех метров. Только с четвертого захода Виктор, наконец, сел на палубу.
Вечерело. Низкая тяжелая облачность. Проблески кроваво-красного солнца из-за горизонта. Холодно и сыро. Людей не видно. Я один на крыле ходового мостика. Я понимал насколько это опасная игра: на громадной тридцатитонной машине «догонять» уходящую из-под колес палубу. Нервная дрожь колотила меня. Я опустился на полетную палубу, и, когда мы с Виктором остались вдвоем, я спросил у него: «Виктор, неужели не страшно?» Он улыбнулся и ответил: «Ну что ты – ведь я нормальный человек». Посадка на палубу по-корабельному, без выравнивания потребовала серьезно усилить шасси самолетов, и даже несколько перекомпоновать их, что и было сделано.
Второе, чем отличались корабельные самолеты — это наличие гака в хвостовой части. Гак укреплен на шарнирно закрепленной штанге. Штанга имеет гидропривод опускания — подъема и демпферы. При посадке штанга опущена, и гак скользит по палубе. Приемные троса в этот момент приподняты над палубой на 200 мм специальными тросоподъемными устройствами.
Казалось бы простая конструкция, но отрабатывалась на «Нитке» в течение почти двух лет. Если на аэродроме поломка гака или разрыв троса к аварии не приведет, то на корабле это наверняка катастрофа. Самолет выкатится за пределы посадочной полосы— и окажется за бортом, в море вместе с пилотом. Поэтому все отрабатывалось очень тщательно: и конструкция, и конфигурация гака, и прочность штанги и конструкции, воспринимающих усилия в самом самолете, кинематика устройства и прочее. Очень важно было изучить и отработать вопросы взаимодействия гака и троса, чтобы не повредить или даже не перерубить трос. В процессе испытаний на «Нитке» это случалось много раз, Еще раз повторяю, что па корабле это недопустимо, так как последствия могут быть катастрофическими.