Авиация 2002 01
Шрифт:
Прочность и надёжность МБР-2 можно подтвердить моей практикой. В июне 1940 г., в субботний день, полёты проходили не в Ейском лимане, а в Таганрогском заливе. После посадки мотор не запускался. На катере доставили механика, который начал копаться в моторе, а катер отпустили, решив после ремонта доставить механика по воздуху к гидроспуску на базе. Но у механика «не заладилось», к тому же быстро и резко усилился ветер. Самолёт изрядно качало и у механика начался приступ «морской болезни». Ветер усиливался, начинался шторм, быстро темнело. Механик находился в прострации, катер не приходил. Самолёт разворачивало против ветра и понемногу несло к Таганрогу, что было обнадёживающим обстоятельством.
В
Главную опасность несли для самолёта песчаные отмели, о которые можно было повредить днище и неминуемо затонуть.
Так нас болтало до 3.30, когда к нам наконец подошло рыболовецкое судно побольше водоизмещением и отбуксировало в Таганрог, до которого было 10–15 километров. Шторм к утру начал затихать.
Прямо у спуска таганрожцы отремонтировали мотор и мы вернулись в Ейск, где нас, оказывается, и не ждали! Предыдущий дежурный забыл сообщить сменному о неисправном самолёте в море. Случай чрезвычайный, но наш «тихий» прилёт ни у кого не вызвал вопросов.
Важно отметить, что несмотря на ночной шторм и сильный ветер, самолёт остался на плаву и не разрушился. И уже во вторник МП-1 продолжал учебные полёты.
Вспоминаю такой случай: у нас в эскадрилье служил лётчик капитан Губрий. В 1939 г. он был отправлен на Балтийский флот, где и отличился во время Финской войны. Возвращаясь как-то с задания, он увидел севший на море МБР-2. К самолёту уже подходили два катера с финской стороны. Губрий обстрелял катера из пулемётов, заставив их ретироваться, затем совершил посадку рядом с севшим вынужденно МБР-2. Его экипаж забрал документы, поджёг самолёт и перебрался на МБР-2 Губрия. Все вместе успешно прибыли на базу. За этот и другие подвиги Губрий получил звание Героя Советского Союза 1*.
Моя лётная жизнь с МБР-2 закончилась глубокой осенью 1940 г., когда пилотам нашей эскадрильи предложили переучиться на истребителей. Такое желание изъявил и я. Грустно было раставаться с таким красивым, ставшим родным самолётом. Но пилотировать истребитель было давней мечтой.
1*Капитан А.А. Губрий, из 18-й отдельной ближнеразведывательной эскадрильи БФ был удостоен звания Героя Советского Союза 21 апреля 1940 г. «Золотую звезду» он получил за спасение экипажа бомбардировщика СБ, совершившего вынужденную посадку на лёд Финского залива после атаки финских истребителей между островами Соммерс и Нерва 2 февраля 1940 г — прим. ред.
Снимок с борта судна, с которого выгружают гидросамолёт МБР-2 М-34 на лыжном шасси. Так как плоскости отстыкованы, хорошо видны топливные баки в центроплане.
Гидросамолёт
Или же самолёт проломил днище при грубой посадке и, набрав воды, сел на мель, а люди, приплывшие на лодке — бравые спасатели.
Гидросамолёт МБР-2 М-34 на плаву. На машине снята хвостовая турель.
Вверху: Первый опытный КОР-1 (ЦКБМС-3) в ходе проведения заводских испытаний в Таганроге в сентябре 1936 г.
Корабельные разведчики Георгия Бериева
Михаил Маслов (Москва)
Во всём мире увлечение катапультируемыми корабельными самолётами пришлось на период 1920-30-х гг. В советском Военно-морском флоте катапульта впервые была установлена в 1930 г. на черноморском линкоре «Парижская Коммуна». Это была пневматическая катапульта К-3, специально изготовленная по советскому заказу немецкой фирмой «Хейнкель». Вместе с катапультой были закуплены 20 летающих лодок HD-55, получивших впоследствии обозначение КР-1 (Корабельный разведчик — первый). Несколько КР-1 использовались для стартов с катапульты К-3, остальные экземпляры были приписаны к корабельным звеньям линейных кораблей и крейсеров Балтийского и Черноморского флотов.
В начале 1930-х годов 8 связи со строительством новых советских крейсеров было решено проектировать и строить новые катапульты и самолёты к ним. Два типа самолётов были спроектированы в конструкторском бюро Георгия Михайловича Бериева.
Слева: Старт КР-1 с катапульты К-3, установленной на линкоре «Парижская Коммуна»
Тактико-технические требования на этот самолёт, взлетающий с катапульты, были подготовлены в первой половине 1934 г. Первоначально он именовался КР-2 (Корабельный Разведчик — второй), однако короткое время спустя самолет стали именовать КОР-1. Кроме своего основного предназначения он должен был выполнять функции базового разведчика, корректировщика огня судовой артиллерии и пикирующего бомбардировщика.
Задание на проектирование КОР-1 поступило в Центральное Конструкторское бюро (ЦКБ) в Москве, в бригаду № 5, которой руководил Бериев. Бригада специализировалась на морских самолётах, незадолго до этого здесь закончили работу над ближним разведчиком МБР-2. В августе 1934 г. бригаду Бериева переводят на авиазавод № 31 в Таганроге, где в октябре того же года коллектив преобразуют в Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения — ЦКБМС. Новый корабельный разведчик поэтому получил ещё одно внутреннее обозначение — ЦКБМС-3 (ЦКБМС-1 — МБР-2, ЦКБМС-2 — ближний разведчик конструкции Самсонова МБР-5).