Аэрофобия

Ершов Василий Васильевич

Кстати, нередки случаи переучивания диспетчеров, имеющих профессионально хорошее пространственное мышление, на пилотов.

И, наконец, диспетчер верхнего воздушного пространства – диспетчер контроля. Его задача – контролировать движение бортов по трассам в своей зоне действия – а это сотни километров. Борты идут по трассе, а диспетчеры контроля бережно передают их из рук в руки, из зоны в зону, разводя с поперечными, встречными и попутными, подсказывая экипажам отклонения от маршрута и пути обхода гроз.

Естественно, связь

с бортами диспетчеры осуществляют по радио. И настолько важен этот фактор, что на любом самолете устанавливается минимум две радиостанции, а отказ связи в полете, то есть, отсутствие двусторонней связи диспетчера с бортом более пяти минут, расценивается как летный инцидент. Полет борта без связи является особым случаем полета, и действия в таких случаях все экипажи знают назубок.

Связь ведется по строгим правилам, единым для всей России, по установленной фразеологии, отступления от которой пресекаются.

И тут наступает момент. Ведь во всем мире связь ведется только на английском языке. А раз мы являемся членами международного авиационного сообщества, то придется и нам, на одной шестой части света, все равно вести связь на инглише. И никуда от этого не деться.

Собственно, фразеологию вызубрить можно. Но практика показала, что и летчик, и диспетчер должны владеть английским на разговорном уровне, позволяющем работать в любой нештатной ситуации. Поэтому сейчас языковая подготовка летчика должна начинаться со школьной скамьи. Хотим мы того или не хотим, но нынче английский язык является языком международного общения.

Я уже говорил, что на импортных самолетах все руководства по эксплуатации и технология работы экипажа написаны и выполняются только на английском языке, чтобы не было разночтений при переводе. А у нас таких самолетов становится все больше, и допускают летать на них наиболее способных, молодых, продвинутых, толковых, владеющих языком пилотов. Вот эти ребята, мне кажется, и понесут дальше знамя нашей отечественной авиации. На них и надежда.

Да еще надежда на старых инструкторов, которые обладают колоссальным опытом и передают этот опыт молодым. Связь летных поколений не должна прерываться.

Подготовка аэродрома означает, что поверхность ВПП чистая, сухая, коэффициент сцепления 0,6.

Если бы так было всегда. Когда бушует метель, а температура плавно повышается, дай Бог удержать сцепление хоть 0,35. Когда сеет переохлажденный дождь и все покрывается ледяной коркой, дай Бог, хоть 0,3 сохранить – минимальный коэффициент, при котором еще можно взлетать и садиться, да и то, если боковая составляющая не более 5 м/сек.

Подготовка аэродрома означает работу радио-светосигнального оборудования, призванного помочь пилоту найти аэродром и сесть при минимуме погоды.

Подготовка аэродрома означает, что ремонт бетонки производится в окнах между полетами: заливаются мастикой швы, наносится разметка, и т. п.

И всем этим занимаются специальные службы,

и все их труды направлены только на безопасность пассажиров.

Все, о чем я здесь говорю, существует на самом деле, именно строго по инструкциям, без дураков. Не имитация бурной деятельности, не видимость дела, а настоящее, серьезное дело – дело безопасности полетов. Потому что без работы любой из этих служб полет будет невозможен.

Это огромная пирамида, возносящая и бережно поддерживающая в полете нас с вами, на самой ее вершине.

Так что же в этой пирамиде может отпугнуть пассажира?

Пассажир приезжает в аэропорт и имеет дело со службами аэропорта. С ним начинает работать служба организации перевозок. Это ее работники у стойки проверяют ваши билеты, регистрируют, выдают места и пропускают на главный, с раздеванием, досмотр. А внутри вокзала, невидимые пассажиру, работают диспетчеры, центровщики, грузчики, водители. Это они обрабатывают весовые и центровочные параметры предстоящего полета.

Ваш багаж будет взвешен, вас самих усредненно посчитают по 75 кг, детей по 35. Ручную кладь тоже надо взвешивать.

Данные выдаются диспетчеру по загрузке и центровке, он на компьютере подсчитывает вес, определяет центровку (положение центра тяжести самолета, зависящее от расположения топлива и загрузки); выписываются сопроводительная ведомость и другие документы, которые при посадке пассажиров в самолет дежурная по посадке вручает экипажу для его расчетов.

Тем временем ваш багаж загружается в контейнеры и везется к самолету. Там его пересчитают по местам, добавят со склада почту или груз, все разложат по отсекам, согласно рекомендации центровщика, под контролем бортпроводника, закрепят сетками, чтобы загрузка не сместилась.

Вас проведут в самолет, когда все будет готово. Вас усадят, помогут уложить ручную кладь, пересчитают еще раз, проверят, чтобы все цифры совпадали. Если человек потерялся, его несколько раз окликнут по громкой связи в вокзале, и если он найдется, довезут в самолет.

А если он не найдется, надо будет перерыть весь багаж, найти его вещи (может, в них спрятана бомба), выгрузить, а уже потом выяснять судьбу владельца вещей. Этим будет заниматься служба авиационной безопасности. А вы, наконец, дождетесь закрытия дверей и останетесь наедине со своим страхом.

У вас свои страхи и опасения, у нас свои.

Тут как-то на авиационном форуме человек с апломбом и пеной у рта обвинял российских летчиков, что вот, мол, в гражданской авиации создали было серьезную систему расшифровок полетов всех воздушных судов, чтобы контролировать уровень профессионализма пилотов – так они же настолько летать не умеют, что по их требованию эту систему разрушили! Кому мы доверяем свои жизни!

Не знаешь, так молчи уж.

Я уже приводил пример, как старую пилотессу ругали за отклонение один километр в час. Вспоминаю еще один случай.