Записки летчика-наблюдателя
Шрифт:
Третьим и последним самолетом в отряде был «Ньюпор-17», одноместный истребитель, также французской конструкции и постройки, на котором летал летчик латыш Лапса. Самолет этот являлся красой и гордостью отряда. На нем стоял мотор «РОН» мощностью 110 лошадиных сил. Мотор был ротативный, то есть вращающийся на своем неподвижном валу. При работе мотор, заключенный в металлический капот, издавал характерный для него певучий гул, по которому самолет легко опознавался в полете. Максимальная скорость полета «Ньюпора» составляла 164 километра в час. На высоту 3000 метров он поднимался за 11 минут. Запаса горючего хватало на два часа полета. На нем можно было выполнять в воздухе фигуры пилотажа: «петлю Нестерова», «штопор» и другие.
Эти самолеты начали строить на заводах царской России во время первой мировой войны. Во Франции же «Ньюпор-17» был снят с вооружения, как устаревший и не отвечавший требованиям, еще задолго до конца мировой войны.
…Лапса окончил авиационную школу в 1915 году. Ему приходилось много летать не только на «Ньюпорах», но и на самолетах «Фарман-30» и «Вуазен». Немного выше среднего роста, широкоплечий, чуть сутуловатый, с вьющимися, коротко подстриженными волосами и светло-голубыми глазами, окаймленными выцветшими реонидами, он выглядел физически сильным и суровым.
Рижский рабочий, Лапса после призыва в армию в 1914 году попал в состав «команды охотников» — солдат, посланных в летные школы. На фронте он получил первый офицерский чин — прапорщика. В 1917 году Лапса примкнул к большевикам.
Летали в то время в отряде только ранним утром или вечером, когда воздух был спокоен. Днем в жаркую погоду, при сильных восходящих потоках воздуха, малоустойчивые и тихоходные самолеты сильно болтало. Намного труднее было совершать посадку.
Полеты в отряде выполнялись только для тренировки в технике пилотирования. Полетов же с учебно-боевыми заданиями, то есть с упражнениями в бомбометании, воздушном фотографировании, стрельбе и т. д., не было. Считалось, что летный состав, имеющий опыт мировой войны, не нуждается в такой учебе.
Технический состав отряда — мотористы и их помощники — проводили обычно целый день на аэродроме. Там всегда находилась работа: надо было сменить масло, почистить свечи мотора, заменить резиновые амортизаторы и т. д. Даже когда работы не было, техники по привычке предпочитали собираться в холодке, в тени у авиационной палатки-ангара, и проводили там время в самых разнообразных разговорах.
Центральной фигурой этих «собраний» был, без сомнения, Борис Николаевич Мошков. Его суждения принимались как наиболее авторитетные. С его мнением считался даже механик отряда Ванин. Хрипловатый басок Мошкова всегда звучал властно, безапелляционно. Энергичный, инициативный и волевой, с немалым житейским опытом в свои тридцать пять лет, Мошков заслуженно пользовался в отряде большим уважением.
Его помощник, Володя Федоров, не чаял в нем души. Он был полной противоположностью Мошкову и по внешности, и по характеру. Это был совсем молодой парень богатырского сложения, медлительный в работе, угрюмый и молчаливый, всегда смотревший на всех исподлобья, как-то недоверчиво. В команде его особенно ценили за феноменальную физическую силу и трудолюбие. Если бы не заботы Мошкова, то, казалось, Федоров не стал бы ни есть, ни пить, работая на аэродроме. Только по настойчивому требованию Мошкова Федоров нехотя и медленно направлялся к палатке, чтобы отдохнуть.
Моторист Кузьмин считался очень хорошим специалистом по «Ньюпорам» и моторам «РОН». В кругу своих товарищей по технической команде Кузьмин был, кажется, самым общительным и веселым. Он всегда был всем доволен. Мошков и Кузьмин любили порассказать о разных авиационных происшествиях.
Тридцатилетний Клюев, моторист, обслуживавший «Вуазен» летчика Набокова, имел вид типичного русского мастерового. В его облике и манере держать себя не было абсолютно ничего военного. Ходил он в замасленной защитной паре и изрядно промасленной кепке. И по возрасту, и по характеру он мало подходил к молодой, веселой, шумливой компании своих товарищей по отряду. Но
Почти все мотористы и помощники мотористов до военной службы были рабочими.
К приходу летчиков самолеты всегда были выведены из палатки, моторы опробованы, а все наиболее важные части самолетов тщательно осмотрены. К этому времени обычно собиралась на аэродроме многочисленная толпа горожан. Они располагались почти рядом с самолетами и жадно, с нетерпением ожидали начала полетов.
Особым вниманием, естественно, пользовались летчики. Их знала почти вся молодежь города. У каждого из них были в городе свои восторженные поклонницы и поклонники. Стоило кому-либо из летчиков появиться на улице, как тотчас же его окружала толпа мальчуганов, неотступно следовавших за авиатором. Взрослые непременно останавливались и с улыбкой смотрели на это «шествие».
Последними приходили на полеты главные участники — летчики. Их приближение к самолетам вызывало шумные восторги зрителей. Перед полетами летчики очень внимательно осматривали свои самолеты, затем, отойдя от них метров на пятьдесят, собирались для «перекура» перед вылетом. Мотористы ждали их у самолетов. И те и другие заметно нервничали перед полетами.
После перекура начиналась процедура одевания. Вначале летчики облачались в кожаные тужурки, переворачивали кепки козырьками назад. К левой ноге выше колена пристегивали альтиметр, небольшой, — похожий на будильник прибор, показывающий высоту полета.
Делалось это не столько для удобства, сколько по традиции, обязанной, вероятно, своим происхождением стремлению летчиков порисоваться. Наконец, к кепке пристегивали очки с большими, слегка выгнутыми стеклами. На руки надевали кожаные перчатки с крагами. После этого летчики с нахмуренными лицами залезали в свои кабины, привязывались ремнями и начинали проверять рули. Покончив с приготовлениями, приказывали заводить моторы.
На самолетах «Вуазен» и «Фарман» моторы заводились ручкой из гондолы, как на автомобиле. Запустить 110-сильный ротативный мотор «РОН» на самолете «Ньюпор» было сложнее. Для этого моторист и его помощник вставали рядом перед мотором и, немного отступя от него, держались руками за лопасть винта, готовые быстро толкнуть ее по рабочему ходу. Моторист кричал: «Контакт!» Летчик отвечал: «Есть контакт!» — и включал зажигание. В этот момент моторист и его помощник делали сильный рывок, проворачивая мотор, и быстро отступали, чтобы не попасть под удар лопастей винта заработавшего мотора. Несчастные случаи при таком запуске были нередки. Иногда приходилось повторять запуск мотора много раз; это нервировало летчика и изматывало мотористов.
Работу мотора «РОН» не проверяли на полных оборотах, чтобы не перегреть мотор. По этим же соображениям летник обычно не выруливал на «Ньюпоре» на старт, а самолет доставляли туда мотористы и красноармейцы строевой команды. Для этого два человека, наиболее крепкие, поднимали хвостовую часть самолета и подпирали ее плечами. Остальные толкали самолет хвостом вперед, упираясь в переднюю кромку нижних крыльев и в мотор.
Так хвостом вперед катился самолет порой в противоположный конец аэродрома, чтобы взлететь строго против ветра. «Вуазен» и «Фарман» со своими стационарными моторами водяного охлаждения в этом отношении были попроще. На них без большого труда можно было выруливать на любое место аэродрома. Так как летали обычно в тихую погоду, то часто взлет начинали прямо со стоянки самолетов у палатки-ангара. Первым взлетал всегда самый тихоходный и малоповоротливый «Вуазен». Самолет так долго разбегался для взлета, что ему едва-едва хватало длины аэродрома. «Вуазен» при взлете бежал первое время на всех четырех колесах, потом постепенно поднимал нос и продолжал разбег только на задних, более прочных, колесах. Набрав необходимую скорость, «Вуазен» как бы нехотя отрывался от земли и медленно удалялся от аэродрома.