Взлёт, 2014 №06
Шрифт:
При каких условиях вы будете реализовывать ранее заявленную идею строительства сборочного предприятия в России?
Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что Россия для нас является ключевым рынком, и наша цель – завоевать этот рынок и укрепить на нем свои позиции на долгие годы. Строительство завода на территории РФ для нас является стратегической целью, для реализации которой нам необходим серьезный партнер. Не исключаем возможность работы как с частными структурами, так и с государственными.
Когда вы намерены приступить к получению сертификата Авиационного Регистра МАК? В вашем рекламном проспекте говорится, что пассажирский EV-55 имеет различные версии в части количества перевозимых пассажиров. На какое число мест вы планируете сертифицировать машину в России?
Что касается сертификации самолета EV-55 по категории Normal в EASA, то получение его планируется на конец 2016 г. Сертифицированный в Европе самолет сможет использоваться для перевозки 9 пассажиров (это количество мест ограничено местными нормами). После получения европейского сертификата, планируем сертификацию в США и в России. В вашей стране наши сертификационные усилия будут направлены на получение необходимых разрешений для использования 14-местного варианта самолета.
Какие доработки будут внедряться в EV-55 в связи с планирующейся сертификацией АР МАК? Чем, по Вашему мнению, будут отличаться EV-55, поставляемые в Россию, от базового варианта?
EV-55 создан как самолет «для всех стран». Тем не менее, мы готовы уважать требования каждого рынка в отдельности и дорабатывать самолет на соответствие местным требованиям. Такая гибкость доработки может касаться, например, авионики – иногда требуется использование классических аналоговых приборов вместо дисплеев, которые часто более чувствительные к пыли, низким температурам и т.п.
Расскажите, пожалуйста, подробнее о возможности работы EV-55 на аэродромах с естественными взлетно-посадочными полосами. Какова минимально допустимая для него плотность грунта? В каких температурных условиях он может эксплуатироваться, учитывая суровые российские реалии?
EV-55 может совершать посадку на коротких и слабо подготовленных полосах с прочностью грунта не менее 5,6 кг/см2 , что на 10% лучше, чем для самолета L-410. Условия хранения нашего самолета – от -40 до +50°С.
На каком этапе находятся сейчас летные испытания EV-55? Что осталось сделать?
Испытания проходят в соответствии с намеченным планом. На сегодня выполнено уже более 220 полетов с общим налетом более 160 часов. Мы уже прошли основные испытания на флаттер, и в настоящее время сосредоточены на снятии летных характеристик самолета. Параллельно проводятся наземные статические испытания. Уже успешно завершены прочностные испытания крыла, оперения, механизации и шасси, на очереди – аналогичные испытания фюзеляжа.
Артём КОРЕНЯКО, Грозный – Москва Фото автора
Крылья Северного Кавказа
В советское время Северо-Кавказский экономический район был важнейшей продовольственной и топливной базой страны, выделяясь многонациональным составом населения. В ходе глубоких
Первые регулярные полеты пассажирских самолетов в аэропорты СевероКавказского региона начали выполняться с 1925 г. Одновременно здесь создавались отряды сельхозавиации (по борьбе с вредителями и болезнями сельскохозяйственных культур): занимая менее 2% территории Советского Союза и имея около 6% его населения, Северный Кавказ давал до 10% сельскохозяйственной продукции.
Весной 1930 г. молодежь ОСОАВИАХИМа подготовила в Грозном площадку для приема и выпуска самолетов. Спустя два года стройотряд «Грознефти» построил на этом месте аэровокзал, бензохранилище, засеял травами летное поле и сделал ограждение территории.
80 лет назад, 15 июля 1934 г., в связи с ростом применения авиации в народном хозяйстве на юге России создается управление гражданского воздушного флота (ГВФ), названное Азово-ЧерноморскоКавказским (АЧК), с центром в Ростове- на-Дону.
17 февраля 1938 г. на базе грозненского аэродрома был создан 221-й авиаотряд специального применения – «Грозненское авиапредприятие» с самолетами Р-5 и По-2. Первый рейс был совершен по маршруту Грозный- Махачкала-Баку-Евлах-Тбилиси.
В 1941 г. на базе АЧК управления ГВФ появилась особая Северо-Кавказская авиагруппа ГВФ, которая после нескольких организационных изменений «растворилась» в Отдельном Ростовском авиаотряде. Сразу после войны, в июле 1945 г. на его базе создается СевероКавказское управление ГВФ. 1 сентября 1952 г. его реорганизовали в СевероКавказское территориальное управление (СКТУ) ГВФ.
В 1954 г. в Грозном началось освоение самолета Ан-2, который заменил устаревшие «кукурузники» По-2. Помимо авиахимработ, Ан-2 впоследствии выполняли пассажирские межрегиональные рейсы в Ставрополь, Минеральные Воды, Астрахань и местные – в село Надтеречное, станицы Наурскую, Ищёрскую и др. На травяную взлетнопосадочную полосу в те годы садились пассажирские Ли-2.
В 1964 г. СКТУ ГВФ было переименовано в Северо-Кавказское управление ГА. Правопреемником 221-го авиаотряда стал Грозненский объединенный авиаотряд. Тогда же в административный центр Чечено-Ингушской АССР впервые прилетел Ан-24, а спустя четыре года – Ан-10. Это десятилетие в истории местных авиаторов ознаменовалось освоением вертолетов Ми-1 и Ка-15.
70-е гг. принесли в Грозный реактивную авиацию: сначала сюда стали летать Як-40, а после открытия в 1977 г. к северу от города нового аэропорта с искусственной взлетно-посадочной полосой здесь появились и собственные Ту-134. Первый рейс на этом самолете экипаж Грозненского ОАО совершил 2 февраля 1978 г. по маршруту Грозный-Ашхабад- Махачкала. В аэропорту начался стремительный рост числа рейсов. По данным расписания за 1985 г., из него можно было улететь в 33 города.