Взлёт, 2013 № 1-2
Шрифт:
Тем не менее, намерения руководства бразильского концерна достаточно амбициозны. Оно оценивает емкость российского рынка самолетов вместимостью 91-120 пассажиров в 300 машин за предстоящие 20 лет и ставит своей задачей продать на нем около 150 «Эмбраеров», т.е. занять до половины (!) рынка. При этом официальный сайт Embraer уточняет: МАК сертифицировал не только базовую модель E190 на 94-114 пассажиров (ее официальное наименование по сертификату типа ERJ190-100), но и более вместительную версию Е195 (она же ERJ190-200) на 106-122 мест.
Первые предконтрактные соглашения о приобретении «Эмбраеров» несколькими российскими авиакомпаниями могут последовать уже в первой половине 2013 г. При этом упростить финансово-юридические проблемы может предлагаемое производителем содействие заключению соглашений о поставке самолетов, уже заказанных лизинговыми компаниями, в т.ч. и собственной «эмбраеровской» ECC Leasing. Скорее всего, речь будет
Фактором неопределенности в возможном успехе «Эмбраеров» на отечественном авиарынке является состоявшаяся сертификация МАК третьего «одноклассника» – а именно семейства канадских региональных авиалайнеров Bombardier CRJ-700/900/1000. Если вручение сертификата типа бразильской корпорации проходило на высоком представительном уровне и широко освещалось и комментировалось в СМИ, то сертификация «канадцев» осталась практически незамеченной. МАК сообщил о ней также 13 декабря 2012 г. Возможно, причиной «негромкого» открытия дороги на российский рынок канадским лайнерам является не вполне простая система наименований, принятая Bombardier. Так, МАК официально сообщил: «Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета CL-600 – Введение моделей CL-600-2C10 (CRJ-700, 701 и 702), CL-600-2D24 (CRJ-900), CL-600-2E25 (CRJ-1 000). Оформлено Дополнение к Сертификату типа ^125-CL-600RJ^03 от 04.12.2012 г». Т.е. фактически самолеты CRJ700/900/1000 сертифицированы по процедуре оформления дополнения к ранее выданному сертификату типа на реактивные лайнеры CRJ100/200 – по сути другого семейства, вместимостью всего 50 кресел.
Производитель подал соответствующую заявку авиационным властям России летом 2012 г. Но допуск к поставкам точно совпал по времени с сертификацией конкурирующих «Эмбраеров».
Сертифицированные для отечественного рынка канадские машины имеют размерность, сопоставимую с E190/195, но их коммерческий диапазон расширен за счет машин меньшей вместимости. «Канадцы» способны перевозить от 76 (CRJ-700) до 104 (CRJ-1000) пассажиров. По компоновочным решениям и основным характеристикам, а также по каталожным ценам канадские «регионалы» сопоставимы с их бразильскими аналогами. Вместе с тем, пока E-Jets значительно более успешны на мировом рынке: на один продаваемый самолет семейства CRJ-700/900/1000 приходится примерно четыре E190/195. Возможно, такое соотношение между ними повторится и при продажах на российском рынке. Но при этом «иностранцы» должны прежде всего потеснить на нем российский SSJ100, у которого есть определенные преимущества, а также господдержка. На сколько им это удастся – покажет время.
Тем не менее, по результатам решений, принятых МАК в декабре, уровень конкуренции на отечественном рынке региональных лайнеров существенно повышается – он открывается всем основным производителям авиатехники данного класса. С.Ж.
«К активной эксплуатации «Суперджетов» готовы»
23 января 2013 г. авиакомпания «Якутия» выполнила свой первый регулярный рейс на новейшем отечественном региональном и ближнемагистральном лайнере Sukhoi Superjet 100. Самолет с регистрационным номером RA-89011 доставил первых пассажиров из Якутска в Хабаровск. Недавно флот авиаперевозчика пополнился вторым «Суперджетом»: лайнер с регистрационным номером RA-89012 прибыл в аэропорт Якутск 31 января. Обе машины выполнены в двухклассной компоновке, рассчитанной на 93 пассажирских кресла: 8 – бизнес-класса и 85 – экономиченского класса. Помимо рейсов в Хабаровск они будут летать и по другим маршрутам авиакомпании на Дальнем Востоке России. Накануне ввода в регулярное расписание нового типа воздушного судна первый заместитель генерального директора авиакомпании «Якутия» Павел Удод рассказал обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко о подготовке компании к эксплуатации «Суперджета» и связанных с ним ожиданиях.
Павел
Самолеты оборудованы так называемым зимним пакетом. Есть дополнительные элементы обогрева багажных отсеков. Под наши условия соответствующим образом доработана система кондиционирования. Согласно нашим требованиям и контракту машины сертифицированы для полетов при температуре окружающего воздуха на аэродроме до -54°С. На наш взгляд, они соответствуют этим требованиям, поскольку «Суперджет» два года подряд проходил эксплуатационные испытания в якутском аэропорту. Наши специалисты инженерно-авиационной службы внимательно следили за этими испытаниями, мы предоставляли помощь, оказывали поддержку производителю. Впрочем, самые лучшие судьи – опыт и время. Поэтому первая же зима покажет реальную картину, ведь самолет приходит к нам в период самых низких температур.
В любом случае будет осуществляться гарантийная поддержка со стороны производителя – у нас будут находиться специалисты ЗАО «ГСС», отслеживая эксплуатацию самолета в первый период времени.
На каких условиях «Якутия» приобретает «Суперджеты»? Была ли поддержка со стороны государства? Какова роль в этой сделке правительства Республики Саха (Якутия)?
Так сложилось, что все новые самолеты российского производства мы приобретаем в финансовый лизинг, т.е. в последующем они переходят нам в собственность. Срок лизинга по самолетам «Суперджет» – 10 лет. «ВЭБ лизинг» предоставил нам достаточно хорошие условия по лизингу, но остается открытым один вопрос: государственная поддержка по продвижению этого самолета. В конечном счете, все действия, которые были инициированы государством по продвижению самолетов российского производства, должен ощутить на себе пассажир – это должно выражаться в стоимости билетов. Но в настоящее время по SSJ100 мы не имеем точно прописанных процедур или документов, которые направлены на снижение или компенсацию лизинговых платежей. Постановление Правительства РФ №466 от 26 июня 2002 г. сейчас не действует. Предложения по включению SSJ100 в Постановление Правительства РФ №1212 от 30 декабря 2011 г., направленные на субсидирование лизинговых ставок, не учтены. Сейчас действующее постановление касается только самолетов вместимостью до 72 кресел, а это сегодня фактически только машины иностранного производства.
Напомню, что контракт на «Суперджет» с Финансовой лизинговой компанией мы подписывали в 2009 г., когда еще действовало Постановление №466. Теперь, переподписав контракты с «ВЭБ лизингом», мы остались без господдержки. Соответственно оплата лизинга должна компенсироваться нашей выручкой, которую мы будем генерировать при эксплуатации этих самолетов. Поэтому пассажир SSJ100 практически не ощутит поддержку государства. Мы надеемся, что в ближайшее время будет принято соответствующее решение, но пока авиакомпания остается один на один с этой проблемой.
Необходимо правда заметить, что непосредственное и самое активное участие в приобретении нами «Суперджетов» принимало Правительство Республики Саха (Якутия). В нашей республике действует программа развития транспортного комплекса, в которой предусмотрено также авансирование платежей по самолетам российского производства, в перечень которых входит и SSJ100. Достаточно сказать, что авансы за эти самолеты платились с использованием средств из республиканского бюджета, т.е. это прямая и реальная поддержка нашего правительства как главного акционера нашей авиакомпании. Но что касается лизинговых платежей, то они будут осуществляться только из доходов авиакомпании.
Когда SSJ100 начнет генерировать доход для авиакомпании «Якутия»?
Самолет должен обеспечивать безубыточную эксплуатацию на нашей маршрутной сети с самого начала. В принципе, для этого и существуют лизинговые механизмы, чтобы не нагружать авиакомпании долговыми обязательствами, а с самого начала обеспечивать рентабельную деятельность. Ожидаем, что так будет и с этим самолетом.
Он начинает эксплуатироваться на конкретных маршрутах, на которых задействованы менее эффективные воздушные судна. Единственный вопрос, который связан с любым новым самолетом, – это так называемая степень его утилизации, т.е. тот среднемесячный налет, который он может обеспечить. В нашем бизнес-плане мы заложили этот показатель на уровне 175 часов в месяц на одно воздушное судно. Понимаем, что это невысокая цифра, но специфические условия Севера, регламенты некоторых аэропортов, сложности выполнения полетов в аэропорту Якутск в дневное время зимой в связи с постоянными туманами – все это вносит свои коррективы, поэтому названные 175 часов в месяц – это объективная, средневзвешенная величина. Если SSJ100 обеспечит такой налет, то он будет эксплуатироваться рентабельно.