В воздухе - испытатели
Шрифт:
– Соображаю, Федя...
Да, подошло уже то время, когда вот-вот кончится смесь и заклинит управление. Как поведет себя машина? В экипаже никто толком об этом не знает. Все только знают одно: ручку управления нельзя будет "сдвинуть" с места. Нужно владеть нечеловеческой силой установленных в вертолете насосов, чтобы управлять такой махиной.
Снижаясь, Ми-6 подходил уже к земле.
Шишов включил передатчик радиостанции и энергичным голосом передал в эфир:
– "Изумруд", я - "Полюс-тридцать девять"! Отказало управление,
В наушниках сразу же послышалось:
– Вас понял, вас понял. Производите посадку на аэродроме Н... Ждите самолет. Я - "Изумруд", на приеме.
В голове Шишова билась только одна мысль: "Скорее, скорее!"
Подошло время, и он начал выравнивать вертолет над землей.
Но в полуметре от земли управление все же заклинило. Неуправляемый вертолет грубо приземлился.
Вскоре дефект устранили на заводе. Воздушный везделет Ми-6 стал надежнее.
Летом 1955 года к нам после доработки прибыл для продолжения государственных испытаний опытный двухвинтовой вертолет Як-24. Выполнялся полет на проверку этих доработок и прежде всего.на проверку его путевой устойчивости. Дело было в том, что в первой модификации Як-24 был установлен вэ-образный стабилизатор. Путевая устойчивость этого вертолета-вагона была неудовлетворительной. И хотя не стабилизатор влияет на путевую устойчивость самолета и в данном случае вертолета, а киль и другие части, конструкторы решили установить горизонтальный стабилизатор с двумя шайбами. Им-то и предназначалось обеспечить в полной мере путевую устойчивость в полете.
Ввиду значительных изменений в конструкции хвостового оперения ведущий инженер Анатолий Михайлович Загордан - большой знаток вертолетной науки прочитал экипажу перед полетом целую, как говорится, лекцию и дал советы, когда и как действовать.
...Два покладистых АШ-82ФН, вращая огромные несущие винты, заработали в полную меру, и неуклюжий с виду Як-24, пробежав немного по земле, легко ушел в воздух.
С Шишовым вместе летели второй летчик, старый "авиаволк" Михаил Борошенко и борттехник, из тружеников труженик, Анатолий Сунцов.
Мы, летные экипажи, радуемся всему тому хорошему, что сделали своим умом и руками конструкторы, инженеры и рабочие. Летели сейчас и радовались Шишов, Борошенко и Сунцов. Их воздушный вагон шел в небе словно по рельсам путевая, боковая и продольная устойчивости были в норме.
Выполняли задание над своим аэродромом на высоте 800 метров.
Все шло хорошо.
Но вот внезапно, словно где-то что-то сломалось, вертолет стал на дыбы: резко увеличивал и увеличивал угол набора высоты, заваливался в левый крен.
Борошенко громко произнес:
– Ох, уж эти вертолеты, куда дует ветер, туда они и летят!
Шишов же в полную силу рук и ног двигал ручкой управления и педалями, но вертолет все равно плохо повиновался.
– Миша, помогай! Чего сидишь? - крикнул Шишов Борошенко, и они вдвоем стали бороться со своим бунтовщиком.
Это очень плохо, когда матчасть отказывает в воздухе! Где угодно, любой отказ,
Секунды и даже доли секунды даются испытателю в это время для принятия решения.
Шишов сразу же уменьшил шаг несущих винтов; машина стала успокаиваться и выравниваться.
– А ну-ка увеличь теперь шаг. Посмотрим, что будет, - посоветовал Борошенко.
Шишов плавно увеличил шаг.
И вдруг в одно мгновение машина очень резко с катастрофически недопустимым углом набора пошла вверх и стала на этот раз "заваливаться" вправо. У обоих летчиков не было уже сил, чтобы удержать ее от опрокидывания и падения на хвост.
Шишов тут же снова уменьшил шаг. И взбунтовавшийся вагон сразу успокоился.
– Что после этих фокусов, товарищ второй летчик, скажет? - спросил тихо Шишов у Борошенко.
– Что скажу? - переспросил Борошенко. - Что-то плохое случилось со стабилизатором.
– И я так думаю. Представь себе: увеличиваю газ моторам и шаг винтам вертолет по-сумасшедшему "лезет" вверх. Почему это? Да потому, что струи от винтов бьют по стабилизатору и на большую величину изменяют его угол атаки.
– А почему угол атаки увеличивается, когда он не должен увеличиваться? - спросил Борошенко.
– Что-то сломалось в стабилизаторе, - ответил Шишов. - И, быть может, одна его половина увеличивает угол атаки, а другая уменьшает. Не пойдешь же туда сейчас и не посмотришь...
– Точно, - подтвердил Борошенко.
– Рассудили мы, по-моему, правильно, - проговорил Шишов. - Будем, пожалуй, садиться на авторотации несущих винтов...
– Да, придется. Вертолет же не бросишь... Впереди простиралась южная травянистая часть аэродрома.
Шишов убрал газ моторам и уменьшил шаг несущих винтов до минимальных. Як-24 незамедлительно, словно свалился с края неба, начал снижаться по крутой глиссаде.
Борошенко впился взглядом в вариометр и громко произносил:
– Восемь метров!..
– Двенадцать!..
– Шестнадцать!..
– Хорошо идет! - проговорил Шишов.
Но это его "хорошо" было понятно всем. Ведь для самолета, а тем более для вертолета вертикальное снижение шестнадцать метров в секунду при выполнении посадки - в лучшем случае поломка. Экипаж Як-24 отлично об этом знает. Но есть еще долг, благородный долг испытателя...
Сложность посадки на авторотации - самовращение от потока воздуха несущих винтов - состоит в том, что нужно суметь определить момент, а правильнее говоря, определить высоту у самой земли; на которой, энергично увеличив шаг винтов до строго определенного положения, затормозить скорость снижения и произвести таким образом мягкую посадку. Но как все это правильно определить и сделать, когда никто и никогда на Як-24 не определял этого и не делал?
Вертолет быстро шел вниз. Казалось, что в конце концов он грохнется о землю и тогда... Но пилотировали его испытатели!