С крыла на крыло

Шелест Игорь Иванович

 Тут же самолет подкатили к воротам цеха, и работа закипела. Конструкторы на месте вычерчивали шаблоны дефлекторов, а медники выколачивали их замысловатую форму из дюраля, создавая в моторе сложные лабиринты, направляющие поток воздуха для охлаждения.

 Уже через несколько дней полетов стало ясно, что самолет обещает подтвердить данные расчетов. Это подхлестывает, бодрит, люди забывают об усталости.

 Вечером после полета механики снимают капоты с мотора, стараясь прощупать все изгибы трубок, коллекторов,

вытирают брызги масла, чтобы заметить малейшую неисправность.

 День на аэродроме начинают механики. Вот они запустили мотор, "гоняют" его, регулируют; ведущий инженер Василий Яковлевич Молочаев уже среди них. Несколько позже появляются прибористы, и ведущий уже с ними у кабины самолета, - хорошо, если нужно только проверить установку самописцев, подчас и самому приходится помогать техникам.

 А потом Василий Яковлевич спешит к летчику напомнить, на что следует обратить внимание в полете.

 И когда самолет ушел в воздух, Молочаев, проводив его взглядом, прислушивается к гулу мотора, пока он не затихнет вдали.

 На миг вспоминает о землянке с горячей печкой, но нужно забежать к начлету дать заявку на следующий день, поговорить с главным конструктором, и много еще всяких дел.

 Самолет делает круг над аэродромом, заходит на посадку, подруливает на место. Молочаев берет у Мищенко планшет с каракулями цифр в разграфленных клетках (в истребителе летчику приходится писать на колене, и это не очень-то удобно) и направляется к прибористам.

 Там ведущий внимательно просматривает обработанную ленту спидографа - длинную бесконечную ленту из кальки: на ней тянутся, слегка изгибаясь, точки от наколов иглы, бегут, как следы зверька на ровном снегу в степи. Все верно. И надписи в порядке: полет №... Дата... Летчик... Приборист...

 Василий Яковлевич надолго устраивается за столом, раскладывает справочный материал: таблицы стандартной атмосферы, тарировки приборов, формуляры, ленты записей, аккуратно свернутые в трубочки и перетянутые кольцами. Достает из стола линейку, бланки расчетов и прозрачные шаблоны. Просмотрев все, он удовлетворенно принимается за ленты скорости и высоты последнего полета.

 Здесь наступает важная минута: он берет шаблон и прикладывает его к отмеченной скорости на последней площадке у земли.

 Затаив дыхание он заглядывает в тарировочный график и незаметно для себя читает вслух: "565 километров!" Но это еще не все. Нужно внести перерасчет на установку приемника воздушного давления и другие поправки. Однако уже эти первые цифры взволновали Василия Яковлевича. Такой скорости ему еще не приходилось получать ни на одном истребителе.

 - А ну, посмотрим еще раз, - он вновь проделал всю процедуру и опять обрадовался. Повторил еще несколько раз. Цифра не менялась - 565!

 Сомнений не было. Он внес эту величину в первую графу

таблицы. Просчитав последовательно все поправки и заполнив графы, Василий Яковлевич с особым удовольствием вывел в последней графе истинную воздушную скорость.

 Наклонив голову, он любовно посмотрел на дело рук своих, слегка кашлянул, улыбнулся про себя, бросив взгляд на плотно зашторенное окно.

 Прибористы давно закончили работу и ушли. Молочаев встал из-за стола, потянулся, неторопливо подошел к висевшему у двери длинному пиджаку, подбитому овчиной, извлек из кармана сверток, развернул газету, достал незатейливый завтрак и с большим удовольствием принялся за него.

 Было уже за полночь, когда ему удалось нанести последние точки на график скорости по высотам. Результаты первых полетов показали, что ЛА-5 превосходит МЕ-109 по меньшей мере на 40 километров в час.

 Пребывая в отличном расположении духа, Молочаев взял трубку и позвонил Лавочкину. Тот не спал и, услышав голос Василия Яковлевича, спросил:

 - Что получается?

 - Точки у земли, на первой скорости, ложатся хорошо. Повыше - чуть хуже, тут чувствуется недобор. Почему? Пока не знаю... А у земли хорошо. Даже здорово!

 Семен Алексеевич, заметно сдерживая волнение, попросил Молочаева тут же зайти к нему и показать график.

 На другой день сделали еще три полета, и количество точек на графике увеличилось. Совершенно не вызывала сомнения работа мотора у земли и до 4000 метров - тут самолет был туз! Выше в работе мотора замечался недобор мощности, это придется еще изучить. Однако для начала это большой успех! Истребитель прибавил чуть ли не 10 процентов скорости у земли - результат блестящий. Тогда в авиации, при поршневых моторах, дорого доставался каждый километр скорости.

 Успешные заводские испытания ЛА-5 изменили положение дел не только на зааеде. Из наркомата пошли команды, и в первую очередь - вернуть с пути ОКБ Лавочкина. На заводе технологи налаживали оснастку под ЛА-5. Назревала большая фронтовая серия. Попутно проводились госиспытания новой машины. Сомнений, конечно, уже не было, но работа предстояла еще большая.

 В конце апреля в составе Государственной комиссии приехали на завод летчики-испытатели и инженеры: А. Якимов, А. Кубышкин, В. Сагинов и А. Фролов.

 Правительство определило срок испытаний: пять летных дней.

 21 апреля 1942 года ведущий летчик-испытатель Алексей Якимов пошел в первый полет и, приземлившись, подтвердил:

 - Самолет многообещающий, но нужно его лечить. "Климат" невозможный - в кабине жара, как на экваторе. Я весь мокрый... Легче было летать Мищенко зимой, а сейчас температура воздуха повысилась, а за ней и все прочие температуры: и в моторе и в кабине. От маслобака - он как раз под ногами - так и пышет жаром.