Лихачев
Шрифт:
— Завершен первый этап большой работы по окончанию строительства завода АМО, — говорил Серго, — ибо сказать, что это реконструкция, было бы просто неправильно. Мы уже убедились на примере Сталинградского тракторного, что построить завод, смонтировать его нелегко, и все-таки мы это сделали.
Он помолчал с минуту, заставив людей вспомнить «ошибки СТЗ».
Сталинградский тракторный — первый в СССР завод с поточной системой производства — не сходил с повестки дня Политбюро и Пленумов ЦК партии. Предполагалось, что выпускать он будет 144 трактора в день, но в первый день с конвейера
Массовое поточное производство не давалось в руки. Нужно было овладеть им. И это произошло на СТЗ только осенью 1931 года.
— Овладеть потоком, пустить высокую технику на службу Советскому Союзу — это окажется гораздо более трудным делом. Готов ли завод АМО преодолеть те же самые трудности? — завершил вопросом свою речь Серго.
Но никто пока не мог этого гарантировать, хотя коллектив и направил свои торжественные рапорты в ЦК и МК ВКП(б); в Совнарком СССР, в Московский Совет и получил многочисленные приветствия и поздравления от центральных и районных парторганизаций, от заводов и фабрик, институтов и воинских частей, писателей и художников, пионеров и комсомольцев, ветеранов партии и героев труда.
На конференции была получена телеграмма ЦК ВКП(б).
«С большим удовлетворением ЦК ВКП(б) отмечает победу рабочих и административно-технического персонала завода АМО. Там, где русские капиталисты могли построить автомобильные мастерские с отсталой техникой, с низкой производительностью труда, с варварскими приемами эксплуатации, создан могучий гигант с производительностью в 25 000 грузовых машин, с применением всех достижений современной техники.
Ваша победа — это победа всех трудящихся нашей страны. ЦК ВКП(б) выражает непоколебимую уверенность, что за этой первой большой победой последуют наши другие победы.
Горячий большевистский привет всем строителям первого в СССР автогиганта завода АМО».
25 октября 1931 года завод АМО выпустил 27 грузовиков. Это было событием. На новых машинах поехали в Кремль.
Первую машину из этого выпуска завод подарил редакции газеты «Правда». Одновременно грузовики были переданы в подарок ЦК, МК, Пролетарскому райкому партии, ВСНХ, ВЦСПС, заводам «Динамо» и «Серп и молот».
Газета «Правда» 31 октября 1931 года так писала об успешном пробеге новых машин АМО-3 по маршруту Москва — Ленинград: «Результаты пробега следует считать блестящими, тем более что автомашины, за исключением электрооборудования, были целиком сделаны из советских материалов и работают на советских моторах».
Лихачев мог подвести черту под хроникой своей борьбы. Он одержал первую большую победу. В знак признания этой победы Московскому автомобильному заводу, как и многим другим заводам, выстроенным в то время, было присвоено имя Сталина.
3
К апрелю 1932 года автомобильный завод имени Сталина выпускал 55 машин АМО-3 в день, в одну смену.
Выявились неполадки в балансировке коленчатого вала двигателя. Станки для динамической балансировки
Ездили за помощью на авиационные заводы, на Сталинградский тракторный, и все бесполезно.
В конце концов наладить балансировку коленчатых валов взялся начальник механосборочного Фома Семенович Демьянюк. Он снял пиджак, засучил рукава «ковбойки» и встал за станок. Так он провел на заводе несколько суток, проверяя расчеты, составляя таблицы, вычерчивая кривые и снова подходя к станку.
Комсомольцы с любопытством наблюдали за единоборством своего упрямого начальника с новой американской техникой. Задача оказалась не из легких. Только на третью ночь Демьянюк одержал победу. Комсомольцы качали его, подхватив по дороге из цеха в красный уголок. И конечно, был митинг.
— Когда я смотрел, как работал Демьянюк, — сказал на этом митинге Лихачев, — мне все вспомнилось. Во-первых, как мы проектировали завод, глядя в рот американцам. Во-вторых, как они нам давали советы… Сквозь зубы… Каждый совет надо было выдирать. Вот почему американцы говорили: работать, а мы — бороться, драться, воевать за новую технику. А теперь я увидел, как он работает, и подумал: вот наш молодой советский инженер, окончивший МВТУ, нашу советскую высшую школу, а работает лучше американцев. И мне стало ясно, что наш завод — это и есть тот самый завод, на котором наконец воздухом социализма можно дышать.
Работа завода, как в зеркале, отражалась теперь в движении конвейера. Бывало, что конвейер останавливался, тогда на контрольном щите мгновенно вспыхивала красная лампочка, обозначающая условно номер цеха или участка, по вине которого это произошло. Такие лампочки вспыхивали у начальника цеха, у диспетчера, у начальника производства. Все сбегались в ту же минуту к месту происшествия. Кто-то отставал, но справлялся, кому-то нужно было помочь.
Коллектив всегда находил решение. Положение выправлялось, и лампочка гасла. А конвейер продолжал свое неустанное движение.
«Не останавливаться» — эти слова обязывали каждого. Все понимали, что останавливаться нельзя. Страна не может ждать автомобилей, конвейер не может ждать деталей. Нельзя останавливать пи на минуту.
— Не мы делаем завод, а завод делает нас, — говорил Лихачев, — настолько организующая сила потока заметна во всей заводской обстановке. Я и сам этого не ожидал.
Лихачеву свойственны были патетические фразы. Они у него были искренни и уместны. Во всяком случае, он никогда не говорил торжественно о пустяках, так же как формально, казенно, равнодушно о вещах важных.
Он любил повторять: «завод — это держава». Не всегда можно было понять, что он вкладывает в это старомодное определение. Может быть, просто он не находил другого слова для краткого обозначения отношений между людьми на нашем новом, советском предприятии. В капиталистических странах отношения между людьми на предприятии — «проблема века». В буржуазных учебниках «организации и управления» есть даже раздел, именуемый «Доктрина человеческих отношении».
Но какие уж там «человеческие отношения» между трудом и капиталом.