Летный риск
Шрифт:
На пробеге самолета 2-й пилот держал руку на РУД (по записям видеокамеры) и при выкатывании на грунт в момент резкого торможения непроизвольно перевел РУД до 90° с последующей уборкой до 60–70°.
Через 2,6 сек. после пересечения боковой границы ВПП (9,6 сек. после касания) при крене около 16° влево на V = 125 км/ч произошло разрушение левой основной опоры шасси и касание грунта левым винтом двигателя. При этом крен увеличился до 20°, резко уменьшилась угловая скорость. На V = 80 км/ч самолет коснулся левой консолью крыла грунта, развив резкий разворот
Через 17,5 сек. после посадки самолет остановился с боковым уводом 124 м от оси ВПП, пробежав 575 м с курсом 167°. Экипаж не пострадал. В процессе движения по неровностям и размокшему грунту самолет получил повреждения:
– левой основной стойки шасси;
– левого винта и воздухозаборника;
– левой законцовки крыла.
После ремонта самолет был восстановлен и продолжил сертификационные испытания с удлиненным крылом.
Выводы комиссии:
Причины летного происшествия:
а) основной причиной летного происшествия явилось невыдерживание экипажем направления на пробеге при посадке с имитацией отказа "флюгерное положение р.н.";
б) другие причины, способствующие летному происшествию:
– негативное влияние на КВС психологического фактора успешно выполненной предыдущей посадки с курсом 329° и боковым ветром слева, как следствие, недооценка сложности ситуации при выполнении следующей посадки при более неблагоприятном сочетании факторов;
– недостаточность рекомендаций в РЛЭ по методике пилотирования при заходе на посадку с боковым ветром и флюгерном положении р.н., что привело к приземлению самолета с УС = 13° вправо и значительно усложнило ситуацию по управлению самолетом после приземления на пробеге (скоротечность);
– в задании на полет не указаны особенности поведения самолета при имитации данного отказа – наличие разворачивающего момента вправо после опускания на ВПП П.О.Ш., при удержании педалей в положении соответствующем заходу на посадку независимо от направления бокового ветра;
– размокший грунт и неподготовленность боковой полосы безопасности.
ГАНДЕР-УЛЬЯНОВСК
Г. Ельцов
В апреле 2000 г. эстафету мужества продолжил Владимир Сюкрев, совершив беспосадочный перелёт с выпущенными шасси на повреждённой машине из канадского Гандера в Ульяновск, преодолев 6754 километра за 9 часов 45 минут полета.
ОТЧЕТ О РАССЛЕДОВАНИИ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Ан 124–100 UR-82029, АЭРОПОРТ ВИНДЗОР, ОНТАРИО,18 ДЕКАБРЯ 2000 ГОДА
Самолет Ан-124, позывной ADB505F, совершал полет из
Экипаж совершил заход на ВПП-25 по радиотехнической системе посадки ILS, погодные условия соответствовали условиям полета по приборам. За 33 минуты до происшествия метеосводка была следующей: ветер 080°, скорость 4 узла, видимость 1,5 мили сквозь легкий снег, рваная облачность на высоте 900 футов. Приблизительно за 20 минут до посадки, ВПП были покрыты на 90 процентов полосами снежного покрова и на 10 процентов – фрагментами льда. Расчистка и уборка снега проводились непосредственно перед прибытием самолета.
Высота облачности и видимость в аэропорту Виндзор были достаточно низкими, чтобы иной заход на посадку, кроме точного (по приборам), привел к неудачному приземлению. При этом ветер был благоприятен для посадки на ВПП-07, однако на ВПП-07 возможен только неточный заход по кругу по ненаправленному радиомаяку. Поэтому было принято решение производить заход на посадку по радиотехнической системе посадки ILS на ВПП-25 с попутным ветром 4 узла. Посадка с попутным ветром приводит к увеличению посадочной дистанции.
Самолет приземлился приблизительно в 3400 футах от входной кромки ВПП. Экипаж не смог остановить самолет на оставшихся 4450 футах ВПП и выкатился на 340 футов за ВПП, со скоростью примерно 30 узлов, оказавшись в 20 футах от ограждения аэропорта. Тормозной след, оставленный самолетом, начинается за 100 футов до конца ВПП, несколько левее оси ВПП. Грунт был мягким, что способствовало быстрому торможению самолета.
Происшествие произошло в темное время суток в 23.33 (UTC-5 час.)
Выводы:
1. Самолет коснулся ВПП на расстоянии 3400 футов от входной кромки ВПП-25 и не мог бы остановиться на оставшейся длине 4450 футов.
2. Из-за метеоминимума на ВПП-07 самолет произвел посадку с попутным ветром 4 узла на ВПП-25. Входную кромку ВПП самолет прошел на 20 футов выше, со скоростью на 6 узлов больше, чем рекомендовано. Поэтому самолет приземлился значительно дальше обычной точки приземления.
3. ВПП была покрыта снегом, что уменьшило коэффициент торможения и удлинило пробег.
4. Канадский коэффициент трения (CRFI), равен 0,30, не был передан экипажу Ан-124.
К моменту посадки характеристики торможения были определены словом "moderate". Это не стандартный и, возможно, обманчивый термин.
УВД не сообщило, что CRFI равен 0,30.
Незначительные повреждения самолета потребовали ремонта кронштейна масляного амортизатора передней стойки шасси и замены правой посадочной фары фюзеляжа.
Комитет безопасности на транспорте Канады