Крылья Родины
Шрифт:
С освоением машины продолжительность штурмовок увеличивалась: летчики стали делать до двенадцати заходов на цель.
Некоторые группы штурмовиков штурмовали вражеские укрепления по тридцать минут.
Тогда фашисты выпустили против машин Ильюшина свои новые истребители «Фокке-Вульф-190». У новых вражеских самолетов были некоторые достоинства, но нашлись и специфические недостатки. Их быстро заметили наши летчики и научились противопоставлять этим истребителям подавляющую силу своего огня.
Тактика штурмовиков совершенствовалась и с каждым днем становилась все более активной.
Не случайно представители иностранных авиационных кругов проявляли особенный интерес к машинам Ильюшина.
Другой такой машины в мире нет — как по назначению ее, так и по выполнению.
Созданием «Ил-2» советская авиация далеко опередила мировую конструкторскую мысль.
— Заводы, строившие самолеты «Ил-2», были в 1941 году эвакуированы в восточные районы страны, — рассказывает С. В. Ильюшин. — Перебазирование таких гигантов было само по себе очень трудным делом. Но еще надо было организовать производство на новом месте. Сильные морозы, снег, вьюга были спутниками восстановления заводов на новых местах.
Мне живо вспоминается незабываемый момент, когда в эти суровые и трудные дни по огромному заводу с быстротой молнии пронеслось известие о получении телеграммы от товарища Сталина об ускорении выпуска самолетов «Ил-2». Товарищ Сталин в телеграмме на имя директоров заводов, строящих самолеты «Ил-2», писал: «Самолеты „Ил-2“ нужны нашей Красной Армии, как воздух, как хлеб».
На призыв главы правительства многотысячные коллективы заводов ответили полными героизма трудовыми подвигами.
В результате через два месяца после эвакуации заводов «Ил-2» снова пошли на фронт.
Воздушная мощь страны зависит не только от конструктивного совершенства боевых самолетов, но и от количества их. Надо заметить, что усовершенствование объекта серийного производства связано с ломкой технологического процесса. Конструктор обязан поэтому всякое новшество осуществлять таким образом, чтобы оно вошло в серию с минимальными потерями для массового производства, чтобы оно не нарушило, по возможности, производственной программы. Эта трудная задача становится особенно настоятельной в дни войны.
В этом отношении наши советские конструкторы за время войны прошли огромную школу и добились больших успехов. Благодаря хорошей технологической продуманности многочисленные усовершенствования удалось ввести, как правило, почти без потерь для количественного выпуска машин. Основные наши истребители «Яковлев» и «Лавочкин», идущие в массовом, серийном производстве, с начала войны существенным образом модернизированы. Они намного улучшили свои боевые качества, повысили скорость, дальность, огневую мощь. Вместе с тем выпуск этих истребителей в количественном отношении неуклонно нарастал.
Блестящим примером такой модернизации самолета, почти не отразившейся на выпуске машин для фронта, являются наиболее серьезные улучшения истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина.
Истребитель
Несколько позднее штурмовиков Ильюшина стали поступать на фронт и истребители новой конструкции — «Ла-5».
Создатель их Семен Алексеевич Лавочкин является одним из выдающихся советских конструкторов нового поколения.
Дело не в том только, что Лавочкин спроектировал одну или несколько хорошо или отлично летающих и воюющих машин. Для его творческой характеристики служат не одни машины, но и вся его жизнь.
Он родился 29 августа 1900 года в Смоленске, где отец его был учителем. Мальчик начал учиться в городском четырехклассном училище, по окончании которого юношу отправили в Курск, где он поступил в пятый класс 2-й курской гимназии. В 1917 году Лавочкин окончил курскую гимназию с золотой медалью; он обладал отличными знаниями, особенно в науках математических.
Самым привлекательным и самым популярным из высших учебных заведений было Московское высшее техническое училище, куда Лавочкин и решил поступить. Он приехал в Москву, подал заявление, выдержал конкурсные испытания, и у него осталось достаточно времени, чтобы посмотреть древнюю столицу и ее чудеса. Но он прежде всего отправился на Ходынский аэродром, где в это время стоял один из самолетов типа «Илья Муромец». Больше всего на свете юноше хотелось взлететь на этой машине, но даже рассмотреть ее он мог только в щели забора, на что и употребил немало времени и искусства.
С точки зрения аэродинамических форм, этот первый многомоторный самолет был, как известно, очень далек от совершенства. Известно также и то, что эта передовая для того времени машина, положившая начало строительству многомоторных самолетов во всем мире, не внушала еще никакого доверия к будущности авиации. Что же могло заставить гимназиста, которому были открыты двери любого учебного заведения, связать свои мысли, чувства, желания именно с этой машиной?
Одаренный драгоценным чувством нового, едва переступив порог МВТУ, Лавочкин избирает своей специальностью авиацию, входит в аэродинамический кружок, и все это к ужасу своего отца, друзей и знакомых. Они не представляли себе, что может быть общего между солидным инженером и взлетающими на воздух мотоциклами, выходящими с велосипедного завода «Дукс», единственного завода, занимавшегося этим «легкомысленным» делом.
Учиться Лавочкин начал не в 1917, а лишь в 1920 году, после демобилизации из Красной Армии, куда он пошел добровольцем. Тем более характерно для него, что эти годы, проведенные рядовым в пограничных войсках, ни в какой мере, как и возражения отца, не поколебали его влечения.
С первого же курса Лавочкин был одним из немногих «чудаков», избравших авиацию своим делом, и оставался в числе их до конца. В качестве дипломного проекта Лавочкин спроектировал бомбардировщик.
Дипломный проект относится к 1929 году, но курс Лавочкин закончил в 1927 году, когда и пошел работать в ЦАГИ, однако не в конструкторское бюро, а на производственную работу по подготовке в серию нашего первого тяжелого бомбардировщика «ТБ-1», конструкции А. Н. Туполева.