Крылья Родины
Шрифт:
Во время испытаний самолета мотор вышел из строя, но, применив предкрылки и закрылки, Микоян доказал, что этим путем посадочную скорость самолета можно снизить очень резко. «Октябренок» при скорости полета 120 километров в час имел посадочную скорость 40 километров.
А. И. Микоян.
Предкрылки и закрылки были известны в это время у нас и за границей. Студенты поставили себе задачей лишь применить на практике, «освоить», как говорится, разрабатываемое теоретической наукой новшество. Но весь этот эпизод хорошо характеризует будущего конструктора с его верой
В 1937 году Артем Иванович окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии с отличием. Некоторое время он был военным представителем по приемке самолетов на одном из заводов, а затем перешел на работу в конструкторское бюро Поликарпова. Работая над подготовкой к серийному производству знаменитой поликарповской «чайки», Артем Иванович имел возможность близко познакомиться со стилем творческой работы старейшего русского конструктора, основными достоинствами которого были смелость, решительность и твердость в проведении своих взглядов и идей. Новаторские стремления Поликарпова были по душе и молодому инженеру, мечтавшему о самостоятельной конструкторской работе.
В конструкторском бюро у Поликарпова Артем Иванович близко сошелся во вкусах и взглядах с помощником главного конструктора Михаилом Иосифовичем Гуревичем. Человек глубоко образованный, инженер, обладавший большим опытом, конструктор, хорошо знакомый со всеми достижениями мировой техники, Михаил Иосифович и молодой конструктор оказались теми людьми, для которых «в спорах рождается истина». В постоянных беседах о задачах, стоящих перед советскими конструкторами, Микоян и Гуревич в 1939 году пришли к идее высотного истребителя, получившего в процессе осуществления наименование «МИГ-1». Обдумывая свою машину, конструкторы пошли на очень смелое предприятие: они решили поставить впервые на истребитель тяжелый микулинский мотор «АМ-35» мощностью в 1200 лошадиных сил. Вышедший на испытания в начале 1940 года «МИГ-1» оказался рекордным уже по сроку проектирования и изготовления — около трех месяцев. Рекордным он явился и по скорости для боевого истребителя, достигавшей 640 километров. Если вспомнить, что в это время на вооружении у нас были и серийно строились «чайки» и «И-16», скорость которых не превышала 450 километров в час, то понятен тот восторг, с каким встречен был «МИГ-1» летчиками.
Одновременно с «МИГ-1» вышли на испытания «Як-1» и «ЛАГГ-1». «МИГ-1» превосходил их по высотности и по скорости на высоте, но уступал им по маневренности на малых высотах и по вооруженности. В таком виде самолет был пущен в небольшую серию. Конструкторам же его было предложено увеличить дальность и усилить вооружение истребителя, что ими и было сделано.
Так возник «МИГ-3», на долю которого и выпала честь выдержать первый натиск воздушных сил врага.
Самолет «МИГ-3».
Продолжая разрабатывать идею высотного истребителя, Микоян и Гуревич последовательно создали несколько новых машин. Проектирование и постройка этих замечательных машин проходили в условиях особенной напряженности.
В 1942 году Артем Иванович был назначен директором и главным конструктором опытного самолетостроительного завода. На директора была возложена задача организовать этот новый завод с технически оснащенной базой для производства опытных самолетов. Завод создавался на новой территории, с постройкой всех зданий, и Артему Ивановичу пришлось вложить немало сил, энергии и организаторского таланта, чтобы выполнить свою задачу. Заместителем главного конструктора был Гуревич.
Для полного успеха работы каждого конструкторского бюро недостаточно простого подбора талантливых сотрудников. Для успеха дела необходим такой конструкторский коллектив, который в полной мере понимал бы своего руководителя.
Содружество Микояна и Гуревича объясняется не только взаимным глубоким пониманием. В лице своего заместителя по конструкторскому бюро
Истребитель «МИГ-3» на фронтовом аэродроме.
Коллективный успех Микояна и Гуревича покоится, таким образом, на гораздо более прочном основании, чем простое взаимопонимание.
Каким путем шел к мастерству конструктора Гуревич? Сын винокура-механика, он все свое детство провел на заводах Курской и Харьковской губерний. Окончив гимназию, он учился на математическом факультете Харьковского университета, затем некоторое время во Франции и, наконец, в 1923 году окончил Харьковский технологический институт. Вся дальнейшая его деятельность проходила в той же непосредственной связи с теоретической наукой, расчетом и практическим приложением.
В условиях войны, как уже говорилось, мощность воздушных сил определяется не только конструктивным совершенством боевых самолетов, но и количеством их. Вследствие этого приходится часто отказываться от серийного производства новой, хотя бы и более совершенной машины, чтобы не ломать производственного процесса и не снизить выпуска уже существующих боевых машин. Поэтому из созданных нашими конструкторами за годы войны новых типов боевых самолетов многие не могли пойти в серию, в том числе и высотные истребители Микояна и Гуревича. Однако их отдельными достижениями воспользовались другие конструкторы.
А. И. Микоян и М. И. Гуревич.
Нельзя не видеть школы Поликарпова в этой первой самостоятельной работе молодых конструкторов: она сказалась и в быстроте проектирования, и в смелости замысла, и в новаторском его выполнении.
Еще более обширную и влиятельную школу конструкторской мысли создал в своем конструкторском бюро и на своем опытном заводе Андрей Николаевич Туполев.
А. Н. Туполев и его школа
Николай Егорович Жуковский дал однажды глубокую и тонкую характеристику инженеров высшего ранга, инженеров-творцов. Сделана была эта характеристика в небольшой и малоизвестной статье его, посвященной первому выборному директору Технического училища А. П. Гавриленко, замечательному конструктору и блестящему техническому деятелю.
Николай Егорович писал:
«Первой категории инженеров-исполнителей принадлежит работа по установленным хорошим шаблонам, второй же категории ученых-инженеров принадлежит самостоятельное творчество. Не обилием запоминаемых формул и выполнением теоретических исследований характеризуется эта вторая категория, а умением видеть в данном техническом вопросе самую суть дела, знать, какого рода анализ далек от практического осуществления, какие теоретические соображения лягут в основу рассматриваемого явления, в умении чувствовать те усовершенствования, которые предстоят данной конструкции. В этом смысле Александр Павлович, несомненно, был ученый-инженер. Мне вспоминаются многочисленные дружеские беседы, которые мы вели с Александром Павловичем после заседаний Политехнического общества по поводу различных рефератов, относящихся к сложным техническим задачам: о реакции жидкости, о вольном колесе, о кривой балке, об истечении газов, о нерабочем течении в реке и т. д. Всеми этими вопросами Александр Павлович заинтересовывался и всегда схватывал самую суть дела. Его остроумные замечания часто служили референту основанием для дальнейшей удачной разработки интересующих его задач.