Итоги № 29 (2013)

Итоги Итоги Журнал

Некоторые специалисты считают, что такой знак нам и не нужен. «Не нужно пугать потребителя лишней информацией, — считает директор НИИ питания РАМН Виктор Тутельян. — Размещение знака «Без транс-изомеров» — скорее маркетинговый ход. Есть СанПиНы, которые регулируют допустимые нормы содержания транс-изомеров в продуктах питания, и все производители обязаны соблюдать эти нормы. Если компания захочет разместить на своей продукции наклейку «Без транс-изомеров», ей придется доказать, что там вообще нет транс-изомеров. Для этого потребуется множество дополнительных исследований и анализов, оплата которых ляжет на плечи потребителя. Такой знак станет в первую очередь рекламой для производителя, что неминуемо приведет к росту цен».

Такого же

мнения придерживается и президент Межрегиональной ассоциации кулинаров России Виктор Беляев: «Не стоит слепо перенимать западный опыт. Чем больше разных товарных знаков будет на упаковке, тем в большем заблуждении может оказаться потребитель. Сначала нужно наладить контроль за качеством выпускаемой продукции, чтобы на прилавки не попадал откровенный фальсификат, не исправлялись сроки годности, чтобы создавались условия для добросовестной конкуренции производителей. Все это уже есть на Западе, поэтому там могут вводить новые знаки, чтобы дать потребителю еще больше информации о продукте. Мы же пока находимся просто не на том уровне развития культуры потребления».

Действительно, достаточно вспомнить историю маркировки «Не содержит холестерина». Производители размещали ее даже там, где холестерина не могло быть в принципе — например, на растительном масле и воде, тогда как он может содержаться только в животных жирах. Нельзя исключать, что новый знак станет таким же способом бесплатной рекламы. И все-таки, если под наклейкой в самом деле нет трансжиров, можно, наверное, пережить и чей-то халявный пиар. Здоровье дороже.

Невосполнимые потери / Общество и наука / Общество

Невосполнимые потери

/ Общество и наука / Общество

Война за рынок грузоперевозок в нашей стране идет не на жизнь, а на смерть

Трагедия на трассе под Подольском, как это ни цинично звучит, стала закономерным итогом необъявленной войны на отечественном рынке грузовых перевозок. Более 80 процентов из них, по экспертным оценкам, приходится на долю черных и серых перевозчиков — то есть шарашкиных контор, использующих двойную бухгалтерию, левых водил и убитую автотехнику.

Бабло побеждает зло

Сегодня грузовой сегмент рынка транспортных услуг напоминает домотканое лоскутное одеяло, сшитое кое-как и потому не имеющее ни формы, ни фасона. Здесь представлены и крупные транспортные компании (правда, в меньшинстве), и частные легальные перевозчики в лице разнообразных ООО, ИП, ИЧП, и просто частные владельцы грузовиков, работающие на свой карман. Большие транспортные компании и действуют по-крупному, захватив и поделив между собой рынок междугородних и международных перевозок. Они, как правило, используют современную технику, квалифицированных водителей, страхуют, а при необходимости и охраняют грузы. Компании поменьше имеют уровень ответственности пониже, именно они и заняли нишу внутренних перевозок в крупных городах, и в первую очередь в Москве. Больше же половины рынка грузоперевозок занимают частники, которые работают на свой страх и риск, эксплуатируя в хвост и в гриву ржавый автохлам еще советского производства. Достаточно выехать по любой

из вылетных трасс за пределы Москвы, как на обочине можно наблюдать картину: раздолбанные грузовики, а возле них чумазые водители из ближнего зарубежья, которые за небольшие деньги готовы перевезти куда угодно и что угодно, включая негабаритные и опасные грузы.

«Если надо, я тебе что хочешь перевезу, куда надо — хоть за МКАД, хоть на Садовое кольцо, — предлагает корреспонденту «Итогов» свои услуги Саро, владелец двух ржавых МАЗов, припаркованных на стоянке сразу за кольцевой дорогой. — Все можно решить за деньги. Если клиенту надо, договоримся! У меня все законно — машины мои, категория на грузовик с прицепом есть, что еще надо?!» Саро пообещал, если потребуется, выписать «любые бумаги с печатями» и на груз, и на договор о его перевозке. Что-то подсказывает, что примерно по такому же принципу работал и владелец фирмы, которой принадлежал протаранивший автобус КАМАЗ.

Кто на самом деле был владельцем грузовика-убийцы, разобраться довольно сложно. Согласно учредительным документам фирма ООО «СтройАвтоСервис», которой якобы принадлежит КАМАЗ, располагается в Москве на улице Вавилова, а ее генеральный директор — некий Гамлет Гулакян. При этом указанный им при регистрации фирмы телефон не работает, а машина год ездила с транзитными номерами, которые уже превратились в притчу во языцех: штраф за езду с просроченными номерами составляет от 300 до 800 рублей, при этом автомобиль фактически никому не принадлежит, а значит, водитель может безбоязненно нарушать Правила дорожного движения прямо под камерами. Ведь штраф присылать все равно некому. Никто не отменял и главного двигателя бизнеса: время — деньги. Чем больше и быстрее перевезешь, тем лучше заработаешь. По подмосковным трассам грузовики сегодня, если не торчат в пробках, летают так, что только пыль столбом стоит. А после запрета въезжать грузовикам на МКАД в дневное время на кольцевой по ночам творится такое, что не приснилось бы Шумахеру в страшном сне, — похоже, на скоростные ограничения плевать и дальнобойщикам, и их коллегам, работающим на близких расстояниях.

Как рассказал «Итогам» один из предпринимателей, занимающийся строительством коттеджей в Подмосковье, за месяц КАМАЗ приносит владельцам до 120 тысяч рублей чистой прибыли. Это уже за вычетом зарплаты водителям, взяток, текущего ремонта и потраченного топлива! Есть за чем гнаться.

«Формально перевозить грузы могут автотранспортные предприятия или индивидуальные частные предприниматели, специализирующиеся на этом виде деятельности, но на самом деле любой владелец грузовика может везти все, что угодно, — подтверждает председатель центрального совета Межрегионального профессионального союза водителей-профессионалов Александр Котов. — Если его остановят сотрудники ГИБДД, он просто скажет: да я везу песок себе на дачу, имею полное право! Это в советское время все четко контролировалось автоинспекцией. Для перевозки грузов требовались путевой лист с печатью и подписью начальника автоколонны, накладные, командировочное удостоверение водителя, если он направляется в другой регион».

Водители с советским стажем работы наверняка вспомнят, что в выходные тогда ездить было практически невозможно — каждый инспектор считал своим долгом остановить грузовик и поинтересоваться, почему это водитель в субботу куда-то едет, а не отдыхает и нет ли здесь фактов использования государственного автотранспорта в личных целях. Водилы, конечно, откупались, но все-таки хоть какой-то страх был. Теперь же ГИБДД не хочет заниматься «непрофильными функциями». Хотя какая же это непрофильная функция, если от нее зависит безопасность движения! А легальная возможность приобретать грузовики в частное пользование любому желающему существенно ограничивает возможности контроля. «Сейчас ведут активную борьбу с незаконными таксистами, а от нелегальных грузоперевозок ущерба в разы больше и с точки зрения сокрытия налогов, и с точки зрения безопасности!» — уверен Александр Котов.