Формула успеха
Шрифт:
С тех пор прошли годы и годы, и пока это предложение не принесло никаких плодов. Впрочем, теперь, насколько мне известно, в Сан-Паулу строится метро. Отношение к делу у молодых руководителей Южной Америки меняется, и многие начинают понимать, что это обязанность руководителя — знать, с какими проблемами сталкиваются рабочие, и делать все, чтобы эти проблемы решить.
В заключение этой главы хотелось бы упомянуть о встречах с портовыми рабочими Рио-де-Жанейро. Это самоотверженные борцы за здоровые условия труда в портах. Там, после победы над гангстеризмом и создания в 1956 году демократического союза, создался удивительный рабочий климат. Я часто встречал этих рабочих, бразильских промышленников и лидеров других профсоюзов в центре движения «Моральное перевооружение»,
Глава 19
Авиаслужба «Филипса»
Разъезжая по свету, я, разумеется, пользовался коммерческими воздушными линиями, но не реже, особенно в пределах Европы, летал и на наших собственных самолетах. Кроме того, было время, когда на долгосрочной основе мы брали в аренду «Гольфстрим», способный доставить меня и моих коллег в любую точку мира. И в самом деле, иметь собственные самолеты оказалось так удобно, что авиаслужба «Филипса» стала важным подразделением концерна. В его составе двадцать один пилот, которые базируются в Эйндховене, три — в Британии и два итальянца — в Комерио.
Воздушные перевозки внутри компании осуществляются уже давно. Поначалу еще были сомнения в их полезности, но скоро стало очевидно, что авиаслужба нужна всем, а не только верхушке командования. Каждый руководящий работник высшего звена — а их у нас сотни — может заказать билет в нашем бюро заказов на одну из наших линий, которые связывают между собой большинство европейских столиц. Только в 1974 году эта служба перевезла почти 22 тысячи пассажиров.
Частная авиакомпания такого рода должна иметь крепкую финансовую основу. Благодаря ей можно делать то, что иначе было бы слишком дорого или попросту невозможно. На наши самолеты нынче такой спрос, что, когда мне требуется слетать куда-то в пределах Голландии, приходится выискивать свободный. Разумеется, когда появляются средства передвижения подешевле, мы переключаемся на них. Так, теперь регулярные перелеты из Эйндховена в Лондон и Гамбург осуществляются коммерческими авиалиниями, а после моей отставки с поста президента от «Гольфстрима», в порядке экономии, отказались.
Подсчитать, компенсируется ли безусловно высокая цена такого самолета, как «Гольфстрим», его достоинствами, очень трудно. Необходимо принять во внимание такие трудно учитываемые факторы, как экономия усилий, работы и времени пассажиров. Еще одно преимущество состоит в том, что такой самолет позволяет делать перелеты, которые в других условиях оказались бы неосуществимы. Если, к примеру, президент концерна должен разом посетить Аргентину, Перу, Чили и Уругвай, благодаря «Гольфстриму» вся серия визитов займет не более двух недель. Если же обратиться к коммерческим компаниям, поездка станет настолько дольше и хлопотней, что проще сразу о ней забыть. К тому же существует риск воздушного пиратства, финансовые следствия которого не следует преуменьшать. Наконец, на чашу весов ложится вопрос престижа. Лично для меня такие вещи мало что значат, но, если вы прилетели на собственном самолете, это и впрямь производит впечатление. Так что, на мой взгляд, в свое время «Гольфстрим» себя окупал.
Но очень может статься, что я необъективен и все дело объясняется тем, что я страстно люблю летать. Авиаслужба «Филипса» — истинное дитя этой страсти. Проявилась моя любовь к авиации рано. Еще школьником я подписывался на единственный журнал в этой области, который издавался тогда в Голландии, а в свободные вечера гонял на велосипеде к маленькой, затерянной среди вересковых пустошей взлетной полосе, где тренировались тогда на своих «фарманах» военные летчики.
В первом воздушном шоу, которое провел в 1919 году Альберт Плесман, позже основавший KLM, семейство Филипс приняло деятельное участие. Мы все — мама, папа, моя младшая сестра и я — прокатились на самолете. Как это было здорово — с грохотом
Второй полет мне довелось пережить в 1924 году, по завершении нашего семейного путешествия к норвежским фьордам. Поскольку я должен был ехать в лагерь, пришлось возвращаться домой раньше остальных — самолетом! Поездку, в свойственной ему манере, организовал отец. Лететь надо было из Копенгагена в Амстердам. Отец написал нашему датскому агенту, попросив его показать мне остров Сьелланд и Копенгаген, а на следующий день посадить на самолет. «Можете свести моего мальчика в Тиволи, но чтоб никаких ночных клубов!» — писал он. Мне к тому времени было уже девятнадцать.
И вот я в «фоккере» на пути в Амстердам. Самолет шел против ветра, болтало ужасно, и мне было худо. В те дни прямых рейсов до Амстердама не было; в Гамбурге сели. Оказавшись на прочной земле, я воспрял духом и умял здоровенный бифштекс, который, едва мы взлетели, запросился обратно. Пришлось высунуть голову в иллюминатор… Впрочем, до Амстердама мы так и не добрались. Что-то не заладилось с маслопроводом. Вынужденная посадка сама по себе прошла неплохо, но поляна, которую пилот для нее выбрал, оказалась коротковата. Самолет плюхнулся в канал и пропахал себе путь в заросли кустарника на другом его берегу. От удара я получил небольшое сотрясение мозга и разбил плечо. Похоже, выбравшись из кабины, я слегка путался в словах — работники фермы решили, что я пьян. Впрочем, уже назавтра я чувствовал себя прекрасно.
Это происшествие нисколько не отвратило меня от авиации. В 1932 году я был на открытии эйндховенского аэропорта, строительство которого затеяли, чтобы занять безработных. Собрались все звезды голландской авиации — Плесман, Фоккер, Колховен. Присутствовавшие там члены Роттердамского авиаклуба предложили организовать в Эйндховене клуб планеристов. Так я начал летать на планере. И очень скоро клуб планеристов преобразовался в настоящий авиаклуб и открылись курсы самолетовождения, на которые я, естественно, записался.
Первые уроки были настоящим чудесным приключением. Я вступил в новый для себя мир — мир, значение которого для меня со временем сделалось куда больше, чем я сам того ожидал. Через несколько месяцев я был готов к самостоятельным полетам и для этого должен был пройти медицинскую комиссию. Тут меня поджидало огромное разочарование. У меня выявили дальтонизм. Расстроился не только я, но и Колховен — в случае получения лицензии я обещал купить у него самолет. К счастью, он отыскал выход. Ухитрился через Международный конгресс авиаторов провести поправку к правилам, согласно которой страдающие дальтонизмом пилоты-любители имели право сдавать экзамен на право вождения самолета при свете дня. Хотя на принятие этого решения ушел целый год, я страшно обрадовался, а Колховен получил свой заказ на «ФК-26». У этой загвоздки оказалась своя положительная сторона. Целый год я был вынужден летать с инструктором — это дало мне большой опыт вождения и, смею думать, сделало меня хорошим пилотом.
В 1935 году Колховен доставил мне «ФК-26». Он стоил девять тысяч гульденов. Именно на этих машинах Национальная школа авиации обучала своих курсантов. Я сразу договорился, что школа купит у меня самолет, как только я решу с ним расстаться. Договорились, что в этом случае из его исходной стоимости будет вычтено произведение, полученное перемножением некой суммы и часов налета. Похоже, у меня уже тогда наличествовала коммерческая смекалка!
В сентябре того же года разбился муж моей сестры, Герхард Сандберг. Он принадлежал к числу лучших военных летчиков Голландии и имел международную репутацию летчика-испытателя. Входя в руководство заводов Фоккера, он уже отказался от демонстрационных полетов в целях рекламы, однако решил провести один, последний, для того, чтобы открыть «фоккерам» турецкий рынок.