Евгений Чудаков
Шрифт:
При всей простоте отношений Чудакова с подчиненными и учениками почти не припомнить таких случаев, когда бы данное им задание было не выполнено или исполнено кое-как. Конечно, нерадивые появлялись, но вскоре из окружения Евгения Алексеевича исчезали. Он был и тех, кто верил людям с первого взгляда, но только до первого обмана. И обмана не прощал никогда. Если слушатель или адъюнкт академии приводил в оправдание своей лености „семейные обстоятельства“, „бытовые трудности“ и прочие, по выражению Евгения Алексеевича, липовые аргументы, Чудаков никогда не „прорабатывал“ его, не „прижимал“, не „разоблачал“, а мягко, по упорно старался с таким „сподвижником“ расстаться. „Пожалуй, около десятка наших товарищей по первому году обучения в академии из-за „липовых аргументов“ вынуждены были уйти в другие группы
30-е годы. Е. А. Чудаков на полигоне и в аудиториях Академии механизации и моторизации Красной Армии. Рядом с ним — его ученики и сподвижники, будущие профессора А. К. Фрумкин, Г. И. Зимелев, И. И. Дюмулен, Р. В. Роттенберг, Н. А. Лавров, А. С. Литвинов.
Редкие дни отдыха. Е. А. Чудаков с женой в Кисловодске, с дочерью на даче в Подмосковье.
Семья Чудаковых в 40-е годы. Жена Вера Васильевна, дочь Татьяна, сын Александр, мать Павла Ивановна. Крайний слева на нижнем снимке — Николай Александрович Астров.
Академик Чудаков в своем рабочем кабинете.
Так Е. А. Чудаков проводил большую часть времени на даче. За рулем автомобиля и в плетеном кресле, где решались многие автомобильные проблемы.
Конец 40-х — начало 50-х годов. Академик Е. А. Чудаков — активный деятель Советского комитета защиты мира, руководитель делегации работников культуры СССР в ГДР. В составе делегации — Б. Н. Полевой и Т. Н. Хренников.
В 40-х годах Е. А. Чудаков возглавлял научно-технический совет Министерства автомобильной промышленности СССР. Совет давал путевку в жизнь новым моделям автомобилей. Государственными
Начало 50-х годов, Подмосковье, дачный поселок Николина Гора. Один из последних снимков Евгения Алексеевича Чудакова.
Еще одним счастливым даром Чудакова было умение учиться, обучая других. Когда Фрумкин закончил адъюнктуру и как-то пожаловался Евгению Алексеевичу, что не может выполнить задания, так как в части проблемы некомпетентен, Чудаков полушутя-полусерьезно ответил: «А вы напишите об этом книгу — и сами научитесь. Это ведь лучший способ узнать все, что угодно. Вот я не знал электрооборудования — написал книгу, теперь знаю». Без всякого юмора, однако, можно сказать, что в годы работы в академии Евгению Алексеевичу пришлось многие темы исследовать и преподавать почти одновременно. Требования к обычным дорожным автомобилям тогда вполне сформировались, в отношении же военных машин, бронеавтомобилей и тягачей все было еще весьма неопределенно.
Первый советский броневик БА-27 был построен на базе АМО-Ф-15 в 1927 году. У него были пушка в башне и пулемет, девяти-шестнадцатимиллиметровая броня, надежно защищавшая экипаж от ружейного огня, скорость до 48 километров в час. При всем том проходимость машины оказалась недостаточной, охлаждение двигателя — ненадежным, боковая устойчивость — слабой. Затем были спроектированы бронеавтомобили Д-8 и Д-12 на шасси легкового «форда-А». Они тоже оказались не очень удачными. Ясно стало, что к конструированию ходовой части бронеавтомобилей нужен иной подход, в котором главное внимание надо направить на проходимость, грузоподъемность и надежность. Разработкой этих задач и занялся коллектив кафедры под руководством Чудакова.
Вскоре Евгением Алексеевичем были предложены принципы создания бронеавтомобиля-вездехода, непохожего на обычные дорожные машины. Вместе с Фрумкиным, принимавшим участие в разработках, Чудаков поехал на прием к комкору Якову Николаевичу Федоренко, ставшему впоследствии командующим бронетанковыми войсками Красной Армии. Яков Николаевич внимательно выслушал гостей, посмотрел формулы, схемы, поднялся из-за стола и сказал:
— За то, что армии помогаете, большое спасибо. Но на формулах одних мы далеко не уедем. Сделайте машину, покажите ее на местности — будет другой разговор.
В задачи академии не входило проектирование и создание новых конструкций, поэтому Чудаков предложил развернуть работы над специальной вездеходной техникой в НАТИ. Большую роль при этом сыграл знаменитый Каракумский автопробег 1933 года. Евгений Алексеевич принимал участие в его подготовке. Этот пробег был первым в нашей стране пробегом, в котором не участвовали заграничные фирмы. Все двадцать три автомобиля, вышедшие летом из Москвы курсом на Каракумы, были собраны на советских заводах. Среди них основную группу составляли грузовики АМО-3 и горьковские машины трех типов: легковые ГАЗ-А, грузовые ГАЗ-АА и трехосные экспериментальные повышенной проходимости ГАЗ-ААА. В пробеге проверялись новые узлы и конструкции, в частности только что изобретенные шины «сверхбаллон».
Те, кто видел кинофильм «Директор», имеют некоторое представление об условиях, в которых проходил пробег. Правда, не было ни головокружительных гонок с иностранными конкурентами, ни схваток с басмачами. Трудностей хватало и без этого. Достаточно сказать, что температура в кабинах доходила до 75 градусов Цельсия, в радиаторы иногда приходилось заливать питьевую воду, а на отдельных участках пути многие машины, особенно стандартные «газики» и ЗИСы, экипажи везли «на руках».
Главными задачами пробега были определение путей, по которым нужно совершенствовать стандартные автомобили для повышения их проходимости и надежности в жарком климате, и разработка принципов создания новой вездеходной техники.