Эксперт № 48 (2014)

Эксперт Эксперт Журнал

figure class="banner-right"

//var rnd = Math.floor((Math.random * 2) + 1); var rnd = 0; if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

— Санкции против России резко изменили вектор развития очень многих отечественных компаний. Почти все они теперь устремились в Азию, прежде всего в Китай. Но китайский рынок является ключевым и для всех западных авиастроительных корпораций. Как вы оцениваете наши перспективы в этом регионе?

— У нас многолетний и весьма успешный опыт сотрудничества с Китаем в области военной авиации.

В конце девяностых в Китае началось лицензионное производство наших истребителей Су-27. Сегодня наша задача — перенести этот опыт на гражданскую сферу. Мы прекрасно понимаем, что в нынешних условиях Индия и Китай не готовы просто закупать авиатехнику. Они ориентируются на развитие собственных технологий. А это значит, что им необходимо предлагать совместные кооперационные программы. Мы же, в свою очередь, заинтересованы в доступе к новым рынкам сбыта и прекрасно понимаем, что в условиях глобализации мирового авиастроения невозможно расширять свое присутствие на рынке без масштабных программ сотрудничества. И в этом смысле Россия готова идти значительно дальше наших западных коллег. Например, если вы посмотрите на программы Airbus в Китае, то увидите, что европейцы отдают на лицензионное производство исключительно отработанные программы, которые в смысле технических инноваций выработали свой ресурс и сходят с производства в Европе. Это касается базовой версии Airbus А320 или самолетов E145 и Legacy бразильской Embraer.

Мы предлагаем нашим партнерам новые программы на паритетных началах. Программы, позволяющие обеим сторонам сформировать новый технологический уровень, за счет разделения расходов снизить финансовую нагрузку, нивелировать страновые риски и расширить маркетинговые возможности. Безусловно, Китай занимает в этом направлении одно из приоритетных мест.

Совместные проекты по перспективным продуктам облегчат доступ на азиатский рынок существующим и находящимся в разработке самолетам — SSJ и МС-21. В конце октября Главное управление гражданской авиации Китая подтвердило готовность валидировать сертификат типа на самолет SSJ100.

В ближайшие двадцать лет в сегменте самолетов на 60–120 кресел спрос в АТР составит около 1000 воздушных судов. Мы рассчитываем занять порядка 20 процентов этого рынка. Из этого количества примерно 500 самолетов — это рынок Китая.

Что же касается магистральных узкофюзеляжных самолетов, то в этот же период спрос в АТР составит около 8000 единиц. Но это самый конкурентный сегмент рынка, поэтому наша цель здесь — не менее пяти процентов.

— Недавно в Китае делегация «Гражданских самолетов Сухого» вела переговоры как с потенциальными заказчиками SSJ , так и с местными властями некоторых регионов о возможных вариантах участия китайских компаний в кооперации по этому проекту. Более того, китайские СМИ даже писали, что местные авиакомпании при определенных обстоятельствах могут заказать до 100 лайнеров SSJ . О чем же все-таки идут переговоры?

— Продвижение продукции на рынок — очень многоплановый процесс. Он связан с взаимодействием с потенциальными заказчиками, с формированием механизмов финансирования продаж, с оценкой возможности локализации, с организацией процесса валидации сертификата типа, организацией системы сервисного обслуживания и многими другими аспектами. И сегодня мы работаем по всем этим направлениям. В том числе над формированием потенциальной производственной кооперации, которая касается изготовления деталей, а в перспективе и агрегатов для самолета. Более того, мы считаем, что при определенном объеме рынка, например более ста самолетов, мы могли бы локализовать там монтаж интерьеров и даже финальные этапы сборки лайнеров. Потенциально такие возможности существуют, но говорить о конкретных решениях можно тогда, когда переговоры завершатся подписанием конкретных соглашений. А забегать вперед я считаю неправильным.

— Вы вместе с китайской COMAC должны представить правительствам двух стран технико-экономическое обоснование совместного проекта по созданию широкофюзеляжного самолета. Что это будет за лайнер?

— ТЭО уже представлено. Мы сейчас совместно с китайскими партнерами работаем над формированием технического облика этого самолета и наиболее оптимальными

для обеих сторон формами сотрудничества, вырабатываем различные схемы производственной кооперации, включая работу с потенциальными поставщиками. На только что завершившемся авиасалоне в Чжухае прошли первые встречи с потенциальными поставщиками. Надо сказать, что эта работа идет весьма интенсивно. Программа реализуется в соответствии с вехами, намеченными в меморандуме о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, который был подписан в ходе визита президента России Владимира Путина в Китай в мае этого года. Мы рассматривали различные варианты конфигурации самолета и по вместимости, и по дальности полета. В итоге тот вариант, который сегодня принят за основу, предусматривает, что это будет двухдвигательный лайнер на 250–300 пассажиров, более чем на половину состоящий из композиционных материалов и способный выполнять полеты на расстояние до 12 тысяч километров. При существующем уровне технологий и тех планах их развития, которые мы сегодня имеем, он обеспечит нам конкурентоспособность по сравнению с другими самолетами, которые будут предлагаться на рынке к моменту его появления. Во втором полугодии 2015-го мы рассчитываем пройти так называемые вторые ворота. Это определенная веха в проекте, когда принимаются управленческие решения о судьбе программы и о возможности перехода к следующему этапу работ. В авиационной практике это называется «готовность показать». Как раз к этому моменту мы должны отработать все ключевые вопросы, связанные, как с концепцией продукта, так и с составом нашей кооперации. После этого мы с нашими китайскими коллегами будем готовы более детально рассказать о самолете.

— Есть ли понимание относительно того, что будут делать китайцы, а что мы?

— Это кооперация в пропорции пятьдесят на пятьдесят по всем направлениям проекта. Она предусматривает участие российских и китайских специалистов как в разработке, так и в производстве самолета. Безусловно, реализация проекта предполагает создание СП на базе принципов, которые зафиксированы в межправительственном соглашении.

— Во сколько оценивается создание такого лайнера? И на какую долю рынка вы рассчитываете?

— С учетом масштаба проекта объем инвестиций может составить более 10 миллиардов долларов. Согласно нашему совместному прогнозу, с 2023-го по 2042 год мировой спрос на широкофюзеляжные лайнеры в сегменте от 200–350 кресел оценивается примерно в 8000 самолетов. Нашими целевыми рынками станут Китай, Россия, страны АТР и Латинская Америка. Мы планируем занять до 10 процентов мирового рынка.

— Перейдем от Китая к Индии. Недавно после встречи Владимира Путина с премьер-министром Индии Нарендрой Моди стало известно, что наши страны договорились активно продолжать совместное создание истребителя пятого поколения ( FGFA ). При этом все щекотливые моменты, касающиеся увеличения доли участия индийцев в проекте, были урегулированы. Как теперь будет развиваться это сотрудничество?

— У нас нет с индийскими коллегами каких-то разногласий по поводу долей участия. Сегодня мы предусматриваем, что по мере развития этого проекта участие сторон будет пятьдесят на пятьдесят. Разделение работ обусловлено контрактными обязательствами. Программа FGFA успешно продвигается в рамках российско-индийского межправительственного соглашения и контракта по данному проекту. Первый этап работ уже выполнен, сейчас мы готовимся к детальному проектированию.

В ходе реализации программы возникают некоторые вопросы, все это требует определенного времени и соответствующих процедур согласования на уровне правительств двух стран.

Говоря о сотрудничестве с Индией, важно понимать, что мы формируем уникальные в мировом авиастроении паритетные программы долгосрочного сотрудничества на примере конкретных продуктов. Это беспрецедентные по масштабам технологического сотрудничества проекты, которые отражают нашу стратегию на завоевание лидирующих позиций на мировом рынке во всех ключевых сегментах авиатехники.

— Как санкции против ОАК повлияли на деятельность компании? Есть ли отказы западных партнеров от совместных проектов, от контрактов по поставкам станков, компонентов или каких-то систем?