Эксперт № 44 (2013)
Шрифт:
«Сейчас единственный сегмент на железной дороге, где происходит модернизация, — это сегмент вагонного парка независимых операторов, — подтверждает заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин. — Так, в сфере оперирования вагонными парками, где присутствует частный капитал, последнее десятилетие идет бурный рост, а в не затронутых реформами сферах инфраструктуры и локомотивного хозяйства, наоборот, наблюдается стагнация: дефицит локомотивов, дефицит пропускной способности, отсутствие стимулов к развитию и отставание развития инфраструктуры от потребностей транспортного рынка. Учитывая изложенное, необходимо пересмотреть методику построения грузового тарифа, в том числе номенклатуру расходов
Необходимо также детализировать операции, включенные в тариф. В настоящее время они недостаточно детализированы, что приводит к двойному толкованию и различному применению тарифов участниками перевозочного процесса».
Этот комментарий мы получили от представителя ФАС 21 октября — как раз в тот день, когда в лентах новостных агентств появилось сообщение: РЖД снова просит денег. На этот раз в виде 13-процентного повышения тарифов на перевозку угля к портам Дальнего Востока.
Неровная дорога
«Вот вам задачка. В автопарке моего приятеля 29 машин. Девять стоят: нет грузов, возить нечего. Двадцать худо-бедно ездят. Но! Треть парка — в лизинге. За эти машины надо каждый месяц платить. Приходится демпинговать, рентабельность падает. Год назад можно было найти водителя на зарплату тысяч в 35–40. Сейчас меньше 50 не предлагай. Когда фонд оплаты труда на четверть в год повышается, это нормально? Но — дефицит кадров. Или плати, или простаивай. Дальше: поборы на дорогах (не берут только пограничники), удорожание солярки, обязательная установка тахографов… Внимание, вопрос: сколько протянет этот супербизнес?» Так предприниматель Виктор Скидаченко формулирует основные проблемы автоперевозчиков: падение грузооборота, демпинг со стороны закредитованных предприятий, перекосы на рынке труда, рост накладных расходов.
«Трудно, но я выживу, — говорит владелец двух большегрузных Volvo. — Фуры в собственности, за рулем я сам и брат мой двоюродный. Мы разворотливые: сегодня мебель с Украины возим, макулатуру — на Украину; завтра — минералку в Москву, оргтехнику и компьютеры — из Москвы. Но думаю, уже зимой многие с рынка уйдут. Останутся такие, как мы: маленькие, но самостоятельные. Большие компании, конечно, останутся. Особенно те, что госзаказы обслуживают. Середнякам придется труднее всего».
Между тем еще год назад ситуация на рынке грузовых автоперевозок выглядела не просто стабильной, но максимально благоприятной для ускоренного развития бизнеса. По оценкам РБК.research, доходы от коммерческих перевозок автотранспортом достигли в 2012 году 196 млрд рублей, превысив уровень 2011 года на 27%. Коммерческий грузооборот автотранспорта вырос на 12,1% — это уже статистика Business Stat. Рынок новых крупнотоннажных грузовиков (на основе данных регистрации в ГИБДД) составил 101,9 тыс. единиц — на 17,4% больше, чем в 2011 году.
«В качестве драйверов роста грузовых автоперевозок в 2010–2012 годах я бы выделил следующие, — говорит заместитель директора управления страхования грузов “Росгосстраха” Олег Сорокин:
— рост инвестиций в промышленность, машиностроение, добычу сырья;
— незначительный темп повышения тарифов на услуги грузовых автоперевозок;
— переориентация спроса потребителя на отечественного производителя и, следовательно, увеличение запросов на внутренние перевозки;
— снижение процентных ставок по лизингу автотехники;
— перераспределение потоков между
— увеличение средней дальности перевозки грузов;
— повышение пропускной способности российских автодорог.
Но с начала 2013 года мы наблюдаем замедление роста промышленного производства, сокращение объемов сельскохозяйственного производства для внешней торговли. Эффект от снятия таможенных барьеров в связи с вступлением России в ВТО, вероятно, будет нивелироваться охлаждением мирового рынка и снижением платежеспособного спроса внутри страны. Все это приведет — и уже приводит — к снижению спроса на перевозки грузов, в том числе автомобильным транспортом.
Спрос на наземные грузоперевозки может поддерживаться развитием розничных сетей, открытием магазинов в регионах, реализацией крупных проектов в строительстве (например, строительство олимпийских объектов в Сочи, открытие новых терминалов в порту Усть-Луга), освоением новых месторождений нефти и газа.
Однако в целом, на мой взгляд, в ближайшие годы предпосылок для существенного роста перевозок грузов, в том числе автомобильным транспортом, не наблюдается. Полагаю, что в дальнейшем рост автомобильных грузоперевозок замедлится или прекратится вовсе».
Крупнейшая профессиональная организация — Ассоциация международных автомобильных перевозчиков — оказалась не готова прокомментировать складывающуюся ситуацию. Возможно, в силу разнородности состава ее участников: в связи с прогнозируемым кризисом намечается процесс перераспределения долей рынка, для многих компаний он может оказаться весьма болезненным. Если не смертельным.
«В докризисные годы специалисты отмечали тенденцию к увеличению числа мелких компаний и индивидуальных предпринимателей на рынке грузоперевозок, а теперь намечается тенденция к укрупнению, — констатирует Олег Сорокин. — Чтобы быть конкурентоспособным, владелец транспортного предприятия должен иметь солидную финансовую базу, использовать современную технику с экономичными двигателями, иметь возможности для ремонта автомобилей, опытных и дисциплинированных водителей. Эти и многие другие вопросы проще решать в рамках крупных транспортных компаний. Вполне вероятно, что количество компаний-перевозчиков и экспедиторов в ближайшие годы будет сокращаться».
Отрицательные прогнозы уже сейчас подтверждаются вполне конкретными цифрами.
«Мы начали ощущать падение отрасли международных грузоперевозок. Затем оно усилилось: если в 2012 году более половины всей техники приходилось на магистральные тягачи, то в 2013-м эта доля сократилась до 23 процентов, — приводит статистические данные директор по маркетингу компании “Ивеко Руссия” Дмитрий Швед. — В целом мы считаем, что общий рынок по итогам 2013 года сократится на 10 тысяч машин, или на пять процентов».
Впрочем, в отличие от своих коллег-железнодорожников представители компаний-автоперевозчиков, по крайней мере крупных, настроены достаточно оптимистично: в наших с ними разговорах известная сентенция об оздоровительной роли кризисов звучала не раз. Среди факторов, которые проявились на фоне спада в экономике и которые, тем не менее, играют на руку владельцам грузовых автопарков, называлось снижение процентных ставок и размера первоначального взноса по лизинговым схемам: многие лизинговые компании работают в одной связке с производителями автомобильной техники, падение продаж вынуждает тех предлагать покупателям все более привлекательные условия. Все чаще автомобилистам достаются грузы, которые традиционно перевозились по железным дорогам, и здесь, например, наши собеседники упоминают «Русал», который наращивает объемы перевозок алюминиевых чушек автотранспортом: так дешевле.