Эксперт № 16 (2014)

Эксперт Эксперт Журнал

Жилой комплекс «Микрогород в лесу»: за счет простой работы с фасадами можно сделать жилую среду более разнообразной

Наиболее сложная ситуация в Подмосковье. Высокий спрос на жилье позволяет девелоперам строить жилье не просто вдалеке от рельсового транспорта, но и в местах с уже крайне сложной транспортной ситуацией на автодорогах. Один из примеров: огромный массив многоэтажек в районе поселка Московский на Киевском шоссе строится в месте, где уже давно наблюдается транспортный

коллапс.

Попытки подмосковного губернатора серьезно повлиять на застройку не дают результатов. Например, уже давно длится детективная история с принятием новых региональных норм градостроительного проектирования. Новые нормы предполагают, что основная застройка в области будет не выше девяти этажей и только в крупных городах можно возвести 17-этажки. Для сравнения: сейчас в Красногорске строятся и 45-этажные дома. Нормы не могут принять уже несколько лет.

Строительство крупных районов за пределами городской черты несет в себе и другой риск. Если в городском бюджете деньги еще есть, то у сельского поселения их нет совсем. Велика вероятность, что к таким новостройкам не будет проведена хорошая дорога и здесь не появится социальная инфраструктура.

«Прыжок лягушки» или инерционный транспортный сценарий?

«Зачем вы строите все эти эстакады? Почему вы не пытаетесь совершить leapfrog, прыжок лягушки?» — спрашивает у столичных коллег чуть ли не каждый западный транспортник, приезжающий в Москву. Для москвичей очевидно, что чем больше строится дорог, тем лучше. Однако это не так. Дело в том, что от политики «увеличения предложения автодорог» в Европе отказались несколько десятилетий назад, а в автомобильной Америке — в последнее десятилетие. Оказалось, что новые дороги только привлекают все новых и новых автомобилистов, и ситуация не улучшается.

На смену этой стратегии пришел концепт «подавления спроса». Через высокие налоги, дорогие парковочные места, существенную стоимость владения машиной и развитие общественного транспорта автомобилистов заставляют отказаться если не вообще от автомобиля, то хотя бы от части поездок. Это срабатывает: количество автомобилей на 1000 человек в последние годы в развитых странах не только не растет, но в некоторых городах (Милан, например) даже снижается. Более того, все чаще реализуются проекты, когда эстакады и хайвеи в центре города ломают, чтобы сделать на этом месте общественные пространства.

Москва же, по мнению западных транспортников, могла бы не повторять ошибок с масштабным строительством дорог, а сразу перешагнуть через один этап — начать вкладывать средства в мощный общественный транспорт. Надо учесть, что инвестиции в строительство автодорог вряд ли приведут к существенному результату. В Москве на одну машину приходится 23 кв. м дороги. Для сравнения: в Токио — 63 кв. м, в Лондоне — 98 кв. м, а в Сан-Франциско — 176. Для того чтобы удвоить столичный показатель, достигнув половины лондонского, по подсчетам профессора Высшей школы экономики Михаила Блинкина , необходимо потратить 70 млрд долларов. И получается, что, даже потратив такую астрономическую сумму, Москву нельзя превратить в автомобильный город.

Вдвойне плохо, что столичные власти выбрали для решения транспортного вопроса самый простой и ущербный путь — расширение существующих дорог. Используя еще лужковские наработки, они последовательно расширяют вылетные магистрали и хорды, делая их бессветофорными.

Беда в том, что, лишь чуть-чуть увеличивая скорость движения, они параллельно убивают существующие улицы. Хайвеи по мировой практике надо строить вне уличной сети. В Москве есть возможности построить дополнительный транспортный каркас из скоростных дорог. Но для этого надо либо договориться с РЖД, либо с сотнями владельцев предприятий в промзонах, что очень трудно и долго.

Проблема усугубляется еще двумя моментами. Во-первых, строительство дорог и эстакад ведется в Москве без общей транспортной стратегии, а по принципу «раз здесь пробка, то надо что-то сделать». В некоторых случаях это не решает проблемы, а только передвигает пробку в другое место. Во-вторых, налицо отсутствие должной координации внутри самого столичного правительства. Главный московский строитель Марат Хуснуллин заинтересован строить как можно больше, чтобы освоить бюджеты. А главный транспортник Максим Ликсутов , уступая в аппаратном весе Хуснуллину, не может включить общественный транспорт в строительные мегапроекты. Пример: широко известный проект расширения Ленинского проспекта не предусматривает ни скоростного трамвая, ни скоростного автобуса. Новый Ленинский будет работать как автодорога, без развитого общественного транспорта.

Российским городам масштабное транспортное строительство в ближайшее время не грозит из-за недостатка денег. Однако и те, на кого золотой дождь пролился, видят, что результат весьма ограничен. В Казани, например, к Универсиаде было построено с десяток больших по российским меркам развязок. Однако власти уже понимают, что этого задела хватит только на несколько лет. Эффективную транспортную политику в ближайшие годы городам еще предстоит искать.

Для людей или для девелоперов?

В треугольнике власть—девелопер—общество жители по своему влиянию — самое слабое звено. В руках общественности только один инструмент влияния на градостроительную деятельность — публичные слушания. Люди могут прийти на них и выразить свое отношение к проекту. При этом сами публичные слушания носят только рекомендательный характер. Только в случае дикого скандала одиозная стройка может быть остановлена.

Такое положение закреплено и в Градостроительном кодексе. В нем нет ни слова об общественных интересах или о качестве среды. Градкодекс, по сути, обслуживает только девелоперов, описывая процессы получения земельного участка и его последующей застройки. Такая ошибка в целеполагании дорого обходится, игроки рынка считают, что их прибыли намного важнее общественного блага. Разговоры о корректировке сырого Градостроительного кодекса ведутся уже много лет, но ни к чему пока не привели.

Интересы жителей плохо учитываются даже в муниципальных проектах. Система, выстроенная в логике top-down, не замечает человека, переваривая деньги, как она умеет. Это ярко проявляется в Москве — городе с одним из крупнейших в мире бюджетов. К примеру, на благоустройство дворов в год тратится 18 млрд рублей. Деньги тонким слоем размазываются по городу, и в результате без всякого проекта старые детские площадки меняются на новые без улучшения качества. Меняют бордюр, везде ставят ненужные заборы. По этой же причине в Москве очень любят именно однолетние растения — их надо каждый год заново высаживать. В итоге огромные деньги тратятся, но существенного повышения качества дворов нет.