Цель жизни
Шрифт:
— Ну, кровати кроватями, а теперь придется заняться и самолетами.
— Самолеты, конечно… Но ведь это дело-то какое… самолеты! Шутка сказать, самолеты… Знаете, чем это пахнет? — И он сделал красноречивый жест рукой около шеи. — А вот кровати — это дело верное: они дадут нам десятки тысяч чистой прибыли, одних премиальных будет… Да что говорить, сами увидите!
Я сразу понял, что с этим делягой едва ли найдем общий язык, и поэтому решил без лишних слов действовать.
Наш коллектив конструкторов и рабочих, общим счетом 35 человек, быстро перебрался в кроватную мастерскую. На заводе
Конечно, условия были совсем неподходящие для постройки самолетов, даже таких простых, маленьких спортивных машин, которыми мы занимались.
Для изготовления механических деталей самолета пришлось отобрать у кроватной мастерской древний, разбитый токарный станок. Молодой токарь, энтузиаст и виртуоз в своем деле, Максимов привел станок в порядок и точил на нем детали для самолета. Много труда вложили также и столяры Хромов и Панкратов, слесари Жиров и Поздняков, чтобы на старых, изношенных верстаках и тисках изготовлять детали, годные для установки на самолет.
И без того маленькое помещение было разделено перегородкой: по одну сторону расположились конструкторы со своими чертежами, счетными линейками, а на другой стороне стоял шум и грохот — жестянщики колотили молотками, столяры стучали, пилили, строгали, жужжал станок…
Все это нас не особенно смущало: мы настойчиво стремились к цели — в любых условиях построить задуманный наш первый учебный самолет УТ-2.
Но нам все еще мешали работать, и был момент, когда, невзирая на указание правительства, нашу группу опять чуть не ликвидировали.
Однажды, вернувшись из командировки, я узнал о намерении начальства перевести нас в другое место, а в мастерской расширить производство кроватей. Я решил, что терять нечего, пошел в редакцию газеты «Правда», рассказал там обо всем и попросил помощи.
— Директор мастерской не интересуется самолетами, — говорил я, — ему нужна только прибыль от кроватей.
После вмешательства «Правды» производство кроватей передали другому заводу, а всю территорию вместе с помещением теперь уже бывшей кроватной мастерской отдали нам. Рабочих-кроватчиков мы переквалифицировали в самолетостроителей. Вскоре меня назначили директором мастерской. Товарищи шутили:
— Вот фабрикант: в год — 10 тысяч кроватей и 1 самолет.
Шутки шутками, а жить все же стало легче. Через некоторое время мы даже обзавелись настоящим станком.
Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П. П. Роттертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок «ДиП».
Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего «механического цеха» он не проходит. Пришлось втащить его через окно.
После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок
Попечение о нашей «фирме» было поручено заместителю начальника главка Александру Михайловичу Беленковичу, человеку живому, деятельному, который относился к нам сочувственно и помог довольно быстро привести наше хозяйство в сносное для работы состояние.
Шел 1935 год. С помощью Беленковича мы приступили к перепланировке территории мастерской и застройке ее производственными помещениями, которые и вошли в строительный ансамбль нашего завода.
Здесь, хотя и в очень трудных условиях, но сами себе хозяева, мы построили три легкомоторных самолета, сыгравших решающую роль в жизни нашего маленького конструкторского коллектива и определивших всю мою дальнейшую конструкторскую судьбу.
В кроватной мастерской были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 — прототипы широко известного двухместного самолета УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На нем получили свою первую летную подготовку тысячи летчиков, в том числе многие герои Отечественной войны.
По-прежнему нас очень поддерживала «Правда».
В августе 1934 года газетой совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелет звена легких самолетов АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Он прошел успешно.
16 августа 1934 года «Правда» напечатала передовую статью «За легкий самолет, за местную авиацию», в которой говорилось:
«На фоне выдающихся успехов современной авиации перелет легких самолетов от Москвы до Иркутска выглядит, конечно, весьма скромным достижением, хотя он и выполнен блестяще во всех отношениях. Тем не менее этот перелет имеет серьезное значение, ибо он прокладывает путь советскому легкому самолету — „воздушному форду“, как метко окрестило эту машину общественное мнение.
Звено легких самолетов АИР-6 советской конструкции, советского производства и с советскими же легкими моторами в 100 сил превосходно справилось с поставленной перед ним задачей. Несмотря на резко неблагоприятную погоду, 4 самолета прошли 4263 километра за 5 суток, в 35 летных часов, без единой аварии и поломки, без единой вынужденной посадки и теперь возвращаются обратно.
Подведя итоги организованного Осоавиахимом и „Правдой“ перелета, мы можем сказать, что положено начало массовой легкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы. Перелет, проводившийся в порядке подготовки к Дню авиации, привлек внимание широкой общественности к проблеме легкого самолета и с полной убедительностью показал надежность и выносливость АИРов.
Самолет, летящий со скоростью 150 километров в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлетных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полета, свободно помещающийся почти в любом сарае, поднимающий 3 человек плюс багаж, — такой самолет является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где он может стать серьезным помощником в хозяйственном и культурном строительстве».