Цель жизни
Шрифт:
Любопытно описание самолета, принадлежащее перу пакистанского журналиста и опубликованное в газете «Пакистан таймс». Он сам летал на ЯК-40 и свидетельствует:
«Этот пассажирский самолет выполнил три полета. В первом полете, проводившемся без пассажиров, была показана его скорость и маневренность. Самолет кружился, пикировал, поднимался под большими углами, и было такое впечатление, как будто это реактивный истребитель. Во втором и третьем полетах на борту находились гости. Полеты проходили бесшумно и плавно, как по шоссе в „Москвиче“.
Ваш корреспондент участвовал во втором полете, когда самолет пилотировал
Весьма ценными представляются нам профессиональные отзывы зарубежных летчиков. Роберт Элиас, пилот американского самолета «Боинг-707», пишет:
«Чем больше беседуешь с ЯК-40, тем больше доверяешь этому шасси с переразмеренными колесами, на которых установлены пневматики низкого давления. В конце концов, я думаю, что самый большой придира убедится в том, что такому шасси не страшна яма глубиной с ванну средних размеров.
Вход в ЯК-40 по сравнению с другими маленькими и средними реактивными самолетами выглядит весьма комфортабельно. Кресла очень удобные… Салон производит весьма элегантное впечатление. Всюду видишь новое…»
«Я летал на ЯК-40 в Багдаде и убедился, что самолет очень прост и легок в управлении», — пишет иракский капитан Эль-Хури, шеф-пилот компании «Ираки эйруэйз».
С февраля 1972 года ЯК-40 совершал демонстрационные полеты в странах Латинской Америки. Откровенно говоря, очень беспокойно было отправлять нашу сравнительно небольшую машину в далекий и трудный вояж через всю Латинскую Америку, хотя имелся опыт полета в Австралию и обратно. Но рабочий стаж у машины накопился немалый. Это позволило мне с полной уверенностью в успехе дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном. Конечно, у нашего конструкторского коллектива был и чисто профессиональный интерес к этому путешествию, как к дополнительному испытанию надежности машины в самых суровых климатических условиях.
Наши летчики прекрасно понимали, какой интерес вызовет там демонстрация машины. Маршрут проходил по многим городам Колумбии, Эквадора, Перу, Боливии, Чили, Аргентины, Уругвая, Бразилии и Венесуэлы. В большинстве этих мест ЯК-40 был не только первым советским самолетом, но и вообще первым реактивным лайнером.
Облет континента начался из районов высокогорий. Под крылом проплывали хребты и ущелья Кордильер, остроконечные заснеженные вершины которых очень часто закрывали подходы к небольшим, скудно оборудованным аэродромам. Порой самолет, только что пронесшийся над громадным ледником, попадал под тропический ливень, а посадку совершал уже при температуре воздуха выше 30 градусов.
ЯК-40 видели над вершиной высочайшего из действующих вулканов планеты — Котопахи в Эквадоре и близ священного озера древних перуанцев Титикака. «Техника и здесь не подвела нас, — сообщал после этого руководитель группы советских авиаспециалистов на борту самолета инженер Ю. Чикин. — Двигатели запустились с первой же попытки, и это вселило в нас уверенность в благоприятном исходе демонстрации возможностей самолета на самом высокогорном аэродроме мира…»
Теперь предстояло взлетать и приземляться на высоте 4100 метров, что само по себе уже было своеобразным рекордом для реактивной машины. ЯК-40 справился с этой труднейшей задачей.
В длительном, почти
Нам в Москве было приятно узнать, что в Чили на борт самолета поднялся президент республики Сальвадор Альенде, который ознакомился с машиной в воздухе и оставил запись на страницах книги почетных пассажиров: «Мы смогли оценить не только технический прогресс и опытность пилотов вашей страны, но также солидарность советского народа с народом Чили».
— Это самый экономичный самолет, на котором мне пришлось летать, — пошутил президент, — ведь мне не пришлось покупать билета.
Командир корабля А. Колосов специально для чилийских летчиков выполнил на ЯК-40 виртуозный полет без пассажиров, показав целый каскад фигур и эволюции. Это зрелище глубоко поразило всех присутствовавших.
ЯК-40 побывал и на восточном побережье материка — в Буэнос-Айресе и Монтевидео. Аргентинские и уругвайские скотоводы заинтересовались этим самолетом, обеспечивающим быструю и надежную связь между удаленными районами. Затем через Рио-де-Жанейро и столичный город Бразилиа он направился в глубь джунглей Амазонки. Много часов внизу было лишь беспредельное зеленое море девственных лесов — один из самых глухих и малоизученных до сих пор районов земного шара. Потом снова начались обжитые места — это была уже Венесуэла. После полетов в Каракасе и других городах страны советская машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда начинался полет.
Многочисленные представители авиакомпаний Латинской Америки дали единодушную высокую оценку ЯК-40 и проявили большую заинтересованность в его приобретении.
После Латинской Америки ЯК-40 побывал в Мексике и Соединенных Штатах. Закончил свой полет в Канаде, пройдя за океаном в общей сложности более 100 тысяч километров везде с неизменным успехом.
Весной 1972 года самолету ЯК-40 исполнилось четыре года. За это время машина во многом усовершенствована. Количество пассажирских мест увеличено до 32 вместо первоначальных 24. Дальность стала 1500 километров вместо прежних 600. Намного улучшены разбег и пробег машины при взлете и посадке.
Наш коллектив продолжает работу над дальнейшим развитием самолета ЯК-40 — любимца конструкторов, рабочих и летчиков-испытателей. Мы поддерживаем тесный контакт с Аэрофлотом, внимательно следим за поведением своего питомца, устраняем выявленные в процессе эксплуатации недостатки, работаем над повышением надежности тех или иных узлов и систем.
Цель жизни
Мистики, розенкрейцеры, тамплиеры в Советской России
Научно-образовательная:
история
религиоведение
рейтинг книги
