Аэрофобия
Шрифт:
А чем виноваты армянские летчики? Их гоняли туда-сюда, то на запасной, то обратно в Сочи. Накрутили нервы. И восточный темперамент помешал людям собраться, настроиться и выполнить посадку, с которой в более спокойной обстановке они безусловно справились бы; да только самолет этот не спрашивает, какая обстановка.
Кстати, наши летчики, полетавшие на «Эрбасах», хвалят их. Так хвалит подержанную «Тойоту» с правым рулем бывший хозяин «Жигулей». Даже сравнения нет с отечественными самолетами: это как сравнивать, к примеру, красное – с соленым,
Но это – прогресс.
Ухудшение погоды ставит экипаж перед риском попасть в опасные для полета метеоявления. И перед капитаном встают вопросы заблаговременной оценки обстановки, вычисления степени опасности, общего анализа ситуации и принятия окончательного решения: или – или.
Как определить ту грань, за которую заходить нельзя? Не все же выражается в цифрах.
Вот, к примеру: сколько раз должно тряхнуть самолет, сколько раз стрелка должна подойти к опасной границе, чтобы капитан принял окончательное решение вернуться? Один раз? Два? Три? И на какую величину?
Ну как ты определишь. Летишь – тряхнуло, хорошо так тряхнуло. Сразу: «Что это?» Начинаешь думать, ждать подтверждения, тряхнет ли еще. Морщишь мозг: «Смена ветра? Тропопауза? Верхняя кромка облачности? Струйное течение?»
То есть: пока капитан не убедится, что источник опасности действительно существует, что степень риска высока, он решения не примет. Он будет выжидать, консультироваться, искать новые аргументы. И быстрота принятия решения зависит от его чисто человеческих качеств: интеллекта, умения анализировать, воли, решительности.
Самолет не создан для точного движения. Он ни по одному параметру не может идти так же стабильно, как поезд по рельсам.
Если машинист поезда почувствует, что колеса сошли с рельсов, хоть на пару сантиметров,– он мгновенно определит степень опасности.
Если капитан корабля заметит, что ватерлиния погрузилась в воду, он мгновенно заподозрит течь и станет предпринимать меры.
А пилот ждет повторения и подтверждения опасных признаков, чтобы убедиться, и только потом он принимает решение.
Или что – возвращаться при первом же пуке?
Моральная сторона дела. Ну, принял ты решение вернуться. На разборе надо будет привести убедительные аргументы, почему ты вернулся – и этим возвратом нанес авиакомпании немалый ущерб.
В случае ухода на запасной аэродром по непогоде капитан в качестве доказательной базы может хоть приложить к заданию на полет бланки прогноза и фактической погоды на момент ухода.
В случае посадки на запасном при погоде хуже минимума – прикладывается бланк фактической погоды на момент посадки. Тут все ясно, и никогда ни один руководитель не предъявит претензий капитану за грамотное решение.
А возврат с середины маршрута? Вот встретил фронтальную грозу, подумал, что «не пролезу», да еще тряхнуло – и вернулся. Да, безопасность пассажиров соблюдена. А расписание сорвано. Самолет этот по прилету планировался в другой рейс; этот рейс тоже сорван. И топлива сожжено немало. И рабочее
Когда в напряженный летний период на авиакомпанию начнут сыпаться подобные проблемы, решение которых, ввиду ограниченности парка самолетов, и большой загруженности экипажей летом в любой авиакомпании, а также высокой стоимости топлива, представляется очень сложным – то крайним поневоле окажется экипаж. И капитана на разборе обязательно спросят: «А каковы доказательства? Что – действительно фронт был непроходим? Для Ту-154?»
И что тут ответишь. Гроза прогнозов не выдает.
Некоторые обеспокоенные пассажиры наседают на летчиков: мы вам не верим, вы не смогли определить, что опасность действительно существует, вы не вернулись, полезли напролом, вы – авантюристы!
А что должно думать летное командование – профессионалы высокого класса, вертевшиеся в грозах, еще когда этот, не уверенный в себе капитан еще в садик ходил? Они тоже вправе сказать: ты что – уж совсем? Все обходят, а ты не смог. Ну-ка объясни нам, только не как пассажир пассажирам, а как профессионал профессионалам…
И если внятно не объяснишь – сделают вывод: рановато такого спеца ставить на серьезные рейсы, если не смог безопасно и оптимально решить простую задачу. Ошиблись в человеке.
Если бы вас, за вашу «законность», да на земле, да в нынешнее хищное время, да ваш начальник, который на вас рассчитывал, – а вы ему только убыток принесли своей нерешительностью, – если бы он вас поставил пред свои ясные очи, да стал говорить про «единую команду», интересы компании и прочую белиберду…
Не знаю как кто, а я, летая, все никак не мог отождествить свой экипаж с той «единой командой». Были они – люди, собравшиеся в команду для «рубки бабла», и были мы, ездовые псы, на хребте которых и рубилось то бабло.
Я уже давно не летаю. Может, времена изменились. Только ездовые псы таки выбастовали у контор высокую, настоящую зарплату – и хлопать себя по холке не позволяют.
Авиация всегда начиналась – и кончится летчиком. И сейчас это видно как никогда.
Но с летным начальством – такими же, но более опытными отцами-командирами – летчикам надо жить дружно, и отвечать за свои решения приходится перед компетентными специалистами.
В свете таких аргументов высокая и стерильная мораль поневоле начинает чуть деформироваться в сторону риска. Это так происходит с людьми везде: и в воздухе, и на земле.
Но в летчики именно и идут люди, имеющие такую психологическую черту: хоть малую, а – склонность к риску. Так уж устроен человек, решивший летать по воздуху. Без этой склонности он в воздух не пойдет. Холодный ремесленник, напрочь лишенный чувства риска и всегда работающий (как бы чего не вышло!) заведомо не доходя до рамок инструкций, – это не летчик, и не ищите таких среди нас. И не мечтайте о том времени, когда за штурвалом будет сидеть бесстрастный, бездушный, оценивающий все в процентах робот.